Arctic Rail er veldig lik Malmbanan/Ofotbanen slik LKAB bygget banen for over 100 år siden. Dens viktigste formål er å få naturressurser ut til en isfri havn, så nært gruvefeltene som mulig, skriver Einar Sørensen. Illustrasjonsfoto: Colourbox

En miljø- og klimabombe på Nordkalotten

Body bilder: 
Denne matrisen viser omfanget av gruve- og skogsdrift på Nordkalotten – og som er tenkt uttransportert til markedene via Arctic Rail fra Rovaniemi til Kirkenes. Kilder: Div. presentasjonsmateriale og informasjon i plandokumentene for Arctic Rail
... det finnes ikke et ord om de store miljøkonsekvenser ved en jernbane med overordnet mål å legge til rette for en hittil ukjent utnyttelse av mineraler, skog og olje/gass i Nord-områdene.

Foreningen Norden arrangerer 24. – 25. august årets Nordkalottkonferanse i Tromsø. Temaet  «Et grenseløst Nordkalotten» er særdeles viktig i en tid med  sterke spenninger også i Europa. Nordkalotten har alt for å kunne bli et eksempel for mellomfolkelig samarbeid som det globale samfunn tørster etter.

Programmet gjenspeiler optimisme og fremtidstro gjennom satsning på turisme, gruvedrift, skogsdrift og annet ervervsliv i regionen.  Men det er et annet og større tema som er totalt fraværende i programmet, nemlig hensyn til natur, klima og miljø. Det et stort spørsmål om den naturutnyttelse som programmet for Nordkalottkonferansen skal belyse er forenlig med de nordiske lands klimaforpliktelser etter FNs store klimakonferanse i Paris i 2016 (CAP 21).

Og det gjelder transport – blant annet det finske ønsket om Arctic Rail – en jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes, som er møtt med stor entusiasme av alle som støtter jernbane-utbygging både i Nord-Norge og på Nordkalotten. Dette er et stort tema under konferansen.

Men etter den første applausen er det tid for ettertanke om prosjektets konsekvenser for klima og miljø i ett av klodens mest sårbare områder, Arktis. Derfor tror undertegnede det er nødvendig med et kritisk blikk på de planer som er fremmet.

Arctic Rail er veldig lik Malmbanan/Ofotbanen slik LKAB bygget banen for over 100 år siden. Dens viktigste formål er å få naturressurser ut til en isfri havn, så nært gruvefeltene som mulig.  I omtalen hittil av Arctic Rail er miljø og klima underkommunisert. Unntak er vern av landskapet der banen skal legges. Men det finnes ikke et ord om de store miljøkonsekvenser ved en jernbane med overordnet mål å legge til rette for en hittil ukjent utnyttelse av mineraler, skog og olje/gass i Nord-områdene.

Litt om dimensjonene finnes i informasjons- og analysematerialet om Arctic Rail:

  • Gruvedrift. Det finnes 10-15 forskjellige gruveprosjekter i finsk Lappland. Slår man sammen tilgjengelige tall i Arctic Rails nedslagsfelt så taler vi om ca. 10-12 millioner tonn som årlig skal utskipes, hovedsakelig via et fremtidig havneanlegg i Kirkenes.
  • Fosfater. Yara, tidl. Norsk Hydro, står bak Sokli-prosjektet (Øst-Lappland) for utvinning av fosfater. Beregnet kvantum er opp mot 2 mill tonn årlig samt 300 000 tonn jernmalm. Fosfater er nødvendig for kunstgjødsel, men representerer også en fare for naturen i form av overgjødsling og utslipp der gruven finnes.
  • Skogsdrift. Arctic Rail muliggjør å hugge ned opp mot 500.000 tonn tømmer årlig i Lapplands skoger. Riktignok er det beregnet en gjenvekst på 6 mill. kubikkmeter, men storstilt skogsdrift krever ny veibygging og drift  i  en hittil uberørt og sårbar  natur.
  • Olje og gass. 20-30 prosent av verdens kjente gassressurser og opp mot 10 prosent av de globale oljereserver finnes i Arktis. Arctic Rail skal tilby transport av gass i konteinere til Finland, Baltikum og markedet for øvrig. Banen vil også bidra for økt tempo i gass- og oljeutvinningen i nord ved effektiv transport inn til Barentsregionen utstyr og maskiner for dette formål.
  • Transport-potensial. Arctic Rail skal bli et internasjonalt transportsystem der Russland også skal kobles inn. Arctic Rail skal dekke olje- og gassindustrien både i nordvest-Sibir så vel som norsk sokkel. Gruveindustrien i samme område skal betjenes – i tillegg til annen bruk, som transport av fisk og passasjerer. Det finnes prosjekter i regionen for ca. 140 mrd Euro, eller over 1200 milliarder NOK.

Til sammenlikning så produserte LKAB i Kiruna 27,2 mill tonn i 2017, og av dette ble 16 mill tonn utskipet via Ofotbanen fra Narvik. LKAB er Europas største malmfelt i dag, hovedsakelig i underjordisk drift. Miljø og klima er alvorlige utfordringer for svenskene som har fremmet sterke tiltak for reduksjon av støv og utslipp til atmosfæren av nitrogen samt CO2-gasser.

Arctic Rail vil også berøre naturreservater som Øvre Pasvik Nasjonalpark. Bare byggingen er uhyre krevende i et av Nordkalottens mest sårbare områder. En massiv anleggs- og gruve-drift får store konsekvenser for dyre- og plantelivet i en natur der gjenvekst tar lang tid.

Vi hverken skal eller kan hindre næringsutvikling på Nordkalotten. Vi må bare finne de beste løsninger også på transport. Derfor noen ord om alternativer. En bane via Skibotn til Tromsø er ikke optimal, fordi naturinngrepene er nesten like store som for Arctic Rail.  Det beste er en bane vestover mot Kiruna og ned til Narvik. Det muliggjør for Finland å bygge ut gruve-drift i Lappland ved bruk av eksisterende infrastruktur i Finland og Sverige. Inngrepet i naturen og konsekvenser for miljø og klima er betydelig mindre her.  

Det betyr at Kirkenes droppes som terminal til fordel for Narvik. Til gjengjeld får vi en mer-trafikk som muliggjør realisering av det etterlengtede dobbeltspor på Ofotbanen og på Malmbanan på svensk side.  Arctic Rail vil på norsk side koste 9 milliarder NOK pluss utbygging av havneanlegg på 5 milliarder. Disse midlene vil få en langt større samfunns-økonomisk gevinst brukt på Ofotbanen og i Narvik enn i Øst-Finnmark.  Et dobbeltspor på Ofotbanen er således beregnet til å koste mellom 10 og 15 milliarder NOK.

Men Narvik alene har ikke kapasitet eller muligheter til en slik svær trafikkøkning. Derfor må vi på norsk side trekke inn avlastingsmuligheter. Det betyr bygging av Tromsbanen Narvik-Tromsø med sidearm til Harstad. Så får vi utrede hvorvidt Harstad bør bli en ny havn for malmutskipning, kanskje også Tromsø som avlastingshavn.

Økonomisk utnyttelse av det indre av Nordkalotten er en like stor utfordring som olje og gassutvinning i nord. Dette er et internordisk problem. Derfor må forskningsmiljøer på klima, miljø og natur i de tre nordiske landene kobles inn i et uavhengig forskningsarbeid for en troverdig kartlegging av konsekvensene av jernbane, transport og næringsaktivitetene.

Vi må for alt i verden unngå å ende opp med en arktisk utgave av miljø-og natur- ødeleggelsene i de tropiske regnskogene på kloden, der gruvedrift og skogsrasering utgjør en av de største farer for klima og miljø med enorme globale ringvirkninger.

Dette er den store utfordringen som Nordkalottkonferansen i Tromsø om noen dager ikke bør vike tilbake for, men ta opp i sin fulle bredde.

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse