Vi får en bane som sammen med Ofotbanen ligger i særklasse i norsk jernbane­sammenheng, en bane som nedbetaler seg sjøl raskt, og siden går med driftsoverskudd til støtte for sørnorsk jernbanedrift.

Begrepet klyngekonvergens (cluster convergence) ble av BI-professor Torger Reve trukket fram under jernbaneforum 2016, og brukt som alibi for satsingen på Rogfast, verdens lengste og dypeste veitunnel under Boknafjorden. Jeg fikk begrepet videreformidlet fra en som var tilstede på konferansen.  Rogfast utgjør en liten del av ferjefri E39 og har en foreløpig pris på 16,8 milliarder.  Ferjefri E39 er et tiltak som har alle forutsetninger for å gå over i historien som Norges mest ulønnsomme og minst klimavennlige samferdselsprosjekt noen gang. 

Når man så ser at disse 16,8 milliardene er beregnet inntjent på 18 måneder, i form av ringvirkninger for samfunnet rundt, (Stavanger Aftenblad, på nettet), forstår man godt hvorfor overskuddsprosjekter i Nord-Norge aldri blir vurdert bygget.  I sør er kreativiteten i beregningene voldsomt positiv, inn i parodien, i nord med negativt fortegn.

Uttrykket klyngekonvergens er relativt nytt,  hovedsaklig en økonomisk (tilsynelatende empirisk basert) teori.  Betegnelsen kan dekke bl a virkningen av gode og raske kommunikasjoner, når de etableres mellom økonomiske «klynger» (byer, industristeder osv).  Disse vil da – i stedet for å fungere som mosegrodde 'nessekongedømmer' - møte hverandre eller konvergere, og gjøre hverandre mer effektive.

Triangelet Harstad-Narvik-Tromsø har så forskjellig miljø og forutsetninger at vi kan vente god effekt av tilnærmingen.  Tromsø er primært universitetsbyen, og – som Nord-Norges største – så mye mer.  Narvik er teknologibyen og transportnavet, mens Harstad bl a er verftsby, landbrukssenter og porten til Lofoten og Vesterålen.  Når så Alta kommer inn med sin nærhet til oljebyen Hammerfest, til resten av Finnmark med bl a den samiske verden og som åpning mot våre naboer i øst, har vi grunnlaget for en perfekt symbiose som vil få Nord-Norge til å blomstre.

En slik virkning, og et slikt syn på gjensidig forsterkning, vil selvsagt føre til at også persontrafikken på Tromsbanen/Nord-Norgebanen må vurderes på en helt annen måte.  Vi har sett det i forbindelse med Saltenpendelen, lokaltogopplegget Bodø-Fauske-Rognan, som har en høy persontrafikk, trass i lavhastighetslinjer og gammelt materiell (diesellok).

Disse erfaringene forteller oss at virkningen vil bli ennå mer utpreget i jernbanetriangelet Harstad-Narvik-Tromsø, og vil gi langt høyere persontrafikk enn 1992-utredningen beregnet.  En økende turisttrafikk (ikke med i konsekvensutredningen fra 1992) vil forsterke dette.

I forbindelse med en ny Finnmark/Troms-region, fastslo Terje Walnum i en artikkel i Nord-Norsk Debatt 18. sept. i år, at Alta er midtpunktet, og foreslo Alta som administrasjonssenter for den nye regionen.  Dette var også min første tanke da regionresultatet var klart. For en del personer i Vadsø og Tromsø er nok dette lite spiselig, men er løsningen den beste, bør den godtas.

I denne sammenhengen er jernbane – forløpig – til Alta, ikke en utopi.  Et slikt intercity-kvadrat vil generere enda mer persontrafikk, en ytterligere bonus for en bane som vil livnære seg godt på svær godstrafikk.  NSBs beregninger av kjøretid i 1992-utredningen, ut fra traseer bygd for toppfart 200 kmt, er slik:

  • Narvik-Tromsø:  1 time 21 min.
  • Narvik-Fauske: 1 time 12 min.
  • Narvik-Harstad: ca 50 min.

Forsøk på ukvalifisert gjetning gir en tid Tromsø-Alta på rundt 1¾ til 2¼ time.  Traseen som sist var stukket opp rundt 1924, har ingen verdi nå, og er snart en del av Nord-Norges oldtid.

En slik situasjon vil koble sammen store deler av Nord-Norge på en måte som idag synes som ren science fiction, men som i virkeligheten skulle vært gjort for flere generasjoner siden.  Solsiden av dette er at hvis utbyggingen var gjort for femti år siden, ville hastighet og effekt vært svært mye lavere.  Nå kan vi få et banesystem opp mot det optimale i arktiske strøk, der jeg tror det optimale ligger lavere enn 250 km/t.  Dette forsvarer jeg med at høyere hastigheter er uprøvd i Arktis, at systemet blir mer ulykkesutsatt ved høyere hastigheter, og at utbygging og drift vil bli unødvendig mye dyrere.  Å kreve det teknisk sett høyest oppnåelige, har alltid en ubehagelig høy pris.  Vi ser det bl a i luftfarten, der supersonisk passasjertrafikk er lagt til side som lite bærekraftig.

Når nå dette kommer på toppen av Nord-Norgebanens overskuddsbringende fjerntransport av gods – sjøprodukter og industrivarer sørover, forbruks- og industrivarer nordover – får vi noe spesielt.  Vi får en bane som sammen med Ofotbanen ligger i særklasse i norsk jernbane­sammenheng, en bane som nedbetaler seg sjøl raskt, og siden går med driftsoverskudd til støtte for sørnorsk jernbanedrift.

Skal vi kanskje en dag oppleve at underskuddstiltak i sør ikke alltid trumfer overskuddstiltak i nord?  Eller forventer vi bare det helt utenkelige?

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

På forsiden nå

Åpent brev til Frank Bakke-Jensen, vår nye forsvarsminister

1
315

Nok en gang legger Nordlys sammen 2+2 og får 5. Avisas spekulasjoner til tross, regjeringen har ingen planer om å endre den norske basepolitikken.

1
56