Enhver ny jernbaneforbindelse skaper sin egen utvikling, en utvikling ingen kan analysere seg helt fram til på forhånd. Uten Nord-Norgebanen vil alt snakk om nordområdesatsing bli bare snakk uten realiteter, skriver Vidar Eng. Foto: Avisa Nordland

For få folk i Nord-Norge?

Jernbaneforbindelsen mellom Narvik og Oslo gjennom Sverige viser at godsmengden er der allerede. Det går to godstog hver vei hver dag.

Statsminister Erna Solberg avviste i Nordlys 28. november Nord-Norgebanen med å si at det bor for få mennesker i Nord-Norge. Jernbanehistorien, helt i fra verdens første moderne jernbane mellom Manchester og Liverpool i 1830, kan belyse at dette er en feilslutning.

I 1830 var Manchester verdens industrihovedstad med produksjon av alle slags klær. Manchester hadde fordelene av vannkraft (senere rike kulleier), bløtt vann og fuktig klima. Til Manchesters fabrikker trengtes store mengder bomull, og fra fabrikkene gikk klær ut til hele verden. Alt måtte skipes til og fra nærmest havn, Liverpool. Før jernbanen kom i 1830 gikk transporten med hest og vogn på dårlige veier eller med lektere på kanal. Kanaltransporten gikk nokså sakte: to døgn på de 50 km det er mellom de to byene var ikke uvanlig. Veitransporten kunne ødelegge varer med risting og hadde problemer med å få fram store og tunge laster. Kanaltransporten kunne ta de tunge lastene, men var utsatt for avbrudd ved sterk vind, is om vinteren og uttørking om sommeren.

Da jernbanen mellom Liverpool og Manchester kom i 1830, var den først og fremst mye raskere: to timer mot før to døgn på kanalene. Jernbanen brukte også mindre energi, den kunne ta tunge laster, den var mindre væravhengig, og den var sikrere. Utformingen av toghjul og skinner gjorde at toget ikke trengte svinges og sjelden sporet av. Jernbanen ristet mindre enn veitransport og trengte ikke fjæring i samme grad. Lavere energibruk og raskere transport gjorde at kostnadene for varetransport gikk dramatisk ned. Investeringskostnadene var likevel store. Skinnegangen måtte legges og vedlikeholdes, og kravene til mest mulig rette spor uten svinger og slakkest mulig stigning økte kostnadene ytterligere. Likevel var jernbanen en kjempesuksess som spredte seg over hele England og så til hele verden. En uventet bonus for de som bygde jernbanen mellom Liverpool og Manchester var den store etterspørselen etter persontransport.

Jernbanen i Nord-Norge i 2016 stanser i Fauske og Bodø, og i tillegg har vi Ofotbanen som gir en forbindelse gjennom Sverige til Sør-Norge og hele Europa. En ny jernbane på langs av Nord-Norge fra Fauske via Narvik til Tromsø og Kirkenes mangler for å binde hele landet sammen. Andre sammenlignbare langstrakte land har for lengst fått jernbane på langs: Sverige, Finland, Russland, Australia, Canada og USA. Og argumentene for å bygge jernbane i Nord-Norge i 2016 er ikke så veldig forskjellig fra den første jernbanen i 1830. Godstransport er det viktigste, ikke persontransport slik statsminister Solberg synes å tro. Jernbaneforbindelsen mellom Narvik og Oslo gjennom Sverige viser at godsmengden er der allerede. Det går to godstog hver vei hver dag. Sørover går det nordnorske fiskeprodukter, i framtiden vil det trolig også bli transport av mineraler og petroleumsprodukter. Nordover går det forbruksvarer til Nord-Norge. Sveriges jernbanekapasitet vil ikke tåle den økningen både Sverige og Norge regner med, og Norge må få sin egen jernbane på langs av hele landet.

Også i 2016 gjelder det at energibruken og energikostnadene er lavere med jernbane, anslagsvis en fjerdedel der stålhjul møter stålskinner sammenlignet med gummihjul på asfaltvei. Luftmotstanden er også liten med en liten front i forhold til lasten et tog kan frakte. I tillegg kommer den effektiviseringen som kommer av at en enkelt lokomotivfører kan få fram last tilsvarende 250-400 lastebiler. Hastigheten vil på nybygde linjer være mye større enn veihastigheten. Regulariteten vil også være bedre uten glatte veier og stengte fjelloverganger. Sikkerheten er også større på jernbane. Toget holder seg som oftest på sporet og kommer sjelden ut for møteulykker.

Anleggskostnadene er enorme, som de var det i 1830. Broer, tunneler, slake kurver og helninger: alt dette blir dyrt. Men anleggsfirmaene og anleggsarbeiderne har fått bedre redskaper og mye ny kunnskap siden 1830. Anleggskostnadene er dessuten investering i framtidens arbeidsplasser, ikke forbruk. Noen andre investeringer kan også spares ved satsing på jernbane. Uten jernbane må det bygges nye, bredere og bedre veier, og dette vil trolig kreve enda mer areal.

Den viktigste begrunnelsen for jernbane på langs av hele Nord-Norge er altså godstransport. Jernbane er også god miljøpolitikk. En miljøvennlig transportform kan bli nødvendig i markedsføringen av såvel norske marine produkter som i turismen. Forsvaret vil også ha fordel av jernbane. Tungt materiell kan da sendes fra Rena i Østerdalen på tog hele veien nordover, ikke som nå hvor stridsvogner har vært sendt med tog fra Rena til Larvik, med skip fra Larvik til Sørreisa i Troms og så med bil til Setermoen. Jernbane blir mer miljøvennlig og langt raskere, noe som kan være avgjørende i en krisetid.

Enhver ny jernbaneforbindelse skaper sin egen utvikling, en utvikling ingen kan analysere seg helt fram til på forhånd. Slikt var det med Bergensbanen i 1909, slik var det med jernbanen fra øst til vest i USA og Canada, og slik har det vært med lyntogforbindelsene i Vest-Europa. Uten Nord-Norgebanen vil alt snakk om nordområdesatsing nettopp bli bare snakk uten realiteter.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer