Norddalsbrua var lenge Ofotbrua sitt varemerke for stor ingeniørkunst. Biletet er henta frå Gunnar Grytås si bok Malmtunge spor. Historia om Ofotbanen som kjem ut i haust. (Foto: Museum Nord)

Ofotbana – svensk stål mot norsk fisk

Toga blir fleire, lengre og tyngre. Doble spor på Ofotbana kan sikre gruvedrifta til LKAB i hundre år til. Eit trugsmål for dei som heller vil ha ei Nord-Norgebane eller Tromsbane?

Det automatiserte lasteanlegget til LKAB går for fullt, men no er godsterminalen på Fagernes den sterke økonomiske muskelen i Narvik.

Ofotbana vart først påtenkt av Ole Tobias Olsen, mest kjend som Nordlandsbanas far. I 1871 slo han til lyd for ei bane frå Mo til Harparanda for frakt av fisk, tømmer og malm. Så kuppa svenskane ideen og etter nokre års modning vart dette ei jernbane frå Luleå til ei isfri hamn i Ofoten; den beste eksportvegen for malm. Etter eit mislukka mellomspel med engelske investorar, vart prosjektet 10 år forsinka, før den norske og svenske regjeringa vedtok byggjing i 1897.

Sidan 1902 har malmtunge spor frakta over 1130 millionar tonn jernmalm og pellets frå Norrbotten til utskiping i Narvik. Det tilsvarar over 50.000 skipslaster, dei største på 300.000 tonn. Mengdene er ufattelege, men i gruvene ligg det minst like mykje drivverdig malm att. Etter ti år med 83 mrd. kroner i overskot i 2014 har LKAB investert minst like mykje i langsiktig drift. Med tida vil gruvedrifta i Kiirunavaara gå føre seg like under sentrale deler av byen. Kraftig sprenging og ras nede i fjellet gjer grunnen utrygg, og cirka 10.000 menneske må flytte. Det må også alle vegar, jernbana, næringsbygg og mange viktige institusjonar – alt før 2035.

Langt oppe på Nordkalotten var Ofotbana heilt avgjerande for eit unikt samarbeid mellom Sverige og Noreg, langt unna hovedstadseliten i begge land. På tross av streikar, klassekamp og andre motsetningar vart det bygd opp nye samfunn med eigarskap og sterk identitet til gruvene og jernbana. Verdiskapinga er imponerande. LKAB gav i 2012 ringverknader som tilsvarar 54.000 jobbar. Det er meir enn heile norsk sjømatnæring som «berre» gjev 49.000 (SINTEF 2013). LKAB produserer 76 prosent av all malm i EU som dermed er meir avhengig av svensk stål enn norsk fisk (importandel på 22 %).

Ofotbana har til 99 prosent vore ei malmbane, men i krigsåra 1914-18 snudde dette. Malmeksporten gjekk ned, men handelen med alle slags varer over Narvik hamn vart mangedobla. Eksporten av fisk til Sverige, Finland og Russland auka sterkt, og trelastimport sikra viktig returlast på Ofotbana. Fagernes vart ei livleg transitthamn, mange nye verksemder vart starta. Dette var årsaka til at kravet om ei Tromsbane frå Narvik til Tromsø vart lansert med så stor kraft at Stortinget var på nippet til å starte arbeidet. På 20 år hadde Ofotbana betalt seg sjølv to gonger, og dette kunne blitt god startkapital for prosjektet som var kalkulert til 78 millionar. Men dei økonomiske krisene stod i kø. I 1923 prioriterte Stortinget 50 millionar på sidespor frå Bergensbana til Sogn og Fjordane. Heller ikkje desse vart bygde.

Bortsett frå krigsåra 1940-45 vart malmtrafikken igjen totalt dominerande i over 50 år med aukande trafikk på ei stadig meir effektiv bane. Men med 1200 tilsette (1975) i LKAB og NSB i Narvik var det framleis «heile folket i arbeid». Så kom stålkrisa som fekk bolaget til å vakle, og ei omstilling som raserte grunnlaget for NSB i Narvik der bolaget var NSBs suverent største kunde. Malmfrakta i perioden 1903-1997 gav ei samla inntekt på 22 milliardar kroner (NOK 2016) som vart borte då LKAB fekk pressa fram ein avtale om å frakte all malm med sitt eige jernbaneselskap på norske og svenske skinner.

I Narvik var talet på arbeidsplassar i LKAB/NSB kutta til under det halve. Også NSB var under sterkt politisk press for å kutte utgiftene og skaffe seg nye inntekter. Omstillinga førte til at Region Narvik i nokre år fekk ein friare stilling i den topptunge etaten. Dugande jernbanefolk som hadde sett seg lei på at NSB prioriterte Nordlandsbana «fann opp» Arctic Rail Express i 1993; ei godstogrute mellom Narvik og Oslo med «sidespor» til EU. Det automatiserte lasteanlegget til LKAB går for fullt, men no er godsterminalen på Fagernes den sterke økonomiske muskelen i Narvik. Dagleg går det mellom to og tre lange godstog sørover, og like mange kjem tilbake. Her jobbar fleirtalet av dei 1.300 som dagens Ofotbana gjev levebrød. Grunnlaget er den stadig aukande sjømateksporten og ein målretta europeisk politikk for å flytte godstransport frå veg til bane.

No krev LKAB ei dobbelspora bane frå Kiruna til Narvik som med eit førebels overslag vil koste 21 milliardar. Men ingen av landa går inn for byggjestart i dei nasjonale transportplanane for dei neste ti åra. Sverige har ikkje dobbelspor i tankane på denne sida av 2030, og den norske regjeringa seier dei ventar på eit utspel frå svenskane. Derimot vil Solberg-regjeringa ha ei ny vurdering av det dyraste alternativet; 40-60 milliardar for Nord-Norgebana frå Fauske til Tromsø. Om bana blir mykje dyrare, noko som er truleg, kan konklusjonen bli brukt til å avlive prosjektet for godt. Det som då står att er ei ny bane frå Narvik til Tromsø, med eller utan dobbelspor frå Kiruna og med ein ukjend prislapp.

Også om vi ser bort frå malmfrakta har Ofotbana ei strategisk viktig plassering i høve til den nye og kortare handelsvegen mellom Europa og Asia i ei framtid der Nordaust-passasjen blir isfri. Narvik har den nordlegaste jernbanehamna i Europa, og den nye sjøruta vil bli endå raskare med jernbanefrakt til ei arktisk hamn. Om Ofotbana blir forlenga vil Tromsø overta denne verdifulle rollen, og det er blitt starta bitre bykampar på mykje tynnare grunnlag enn dette. Slike innebygde konflikter mellom dei tre prosjekta finst det fleire av.

Slutten på 1800-talet var perfekt for store prosjekt som Ofotbana. På denne tida var det ingen som tok omsyn til reindrifta som vart den store taparen enten det handla om nedkøyrde dyr, tapte kalvingsområde eller den tvangsflyttinga som skjedde lenger sør i Norrland, tvinga fram av industrialiseringa. Her var ingen krav om konsekvensanalyser for næring, arealbruk, natur og miljø. Dagens prosjekt vil møte slike krav og konflikter med full tyngde. Flokane består i at miljøorganisasjonar og politiske parti som kjempar mest offensivt for jernbana i klima- og miljøpolitikken også er fanebærar for alle dei andre natur-og miljøsakene.

  • Kronikken er basert på Gunnar Grytås' nye bok om Ofotbanen, “Malmtunge spor” som lanseres fra Samlaget 18. oktober. Grytås er forfattar og journalist og har mellom anna arbeidd i Nordlys, Dagens Næringsliv og Fiskeribladet. Han har skrive ei rekkje bøker om fiskeripolitikk og kystkultur, blant anna historia til Noregs Råfisklag frå 2013. Grytås er også ein av forfattarane av fembandsverket Norges fiskeri- og kysthistorie. I 2014 gav Grytås ut den kritikarroste boka Kvotebaronar. Privat rikdom – utarma fiskevær.

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer