Nå savner vi mer enn noen gang de gode ledere som kan se lenger enn kun sin egen gårdsplass. Det gjelder ikke minst en jernbane i nord der vi nå må kjempe for hver eneste sville og meter med jernbanespor for ikke å bli akterutseilt som et avglemt sidespor i fremtiden, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox

«Problemet Nord-Norge» i ny utgave

Hvor finnes de positive kreftene her nord som forstår at dette ikke kan fortsette, uten store og varige skadevirkninger for denne landsdelen, særlig innen transport?

Politisk redaktør Skjalg Fjellheim i Nordlys kan med full rett betegne den nye regjeringens politiske plattform som syltynn hva gjelder Nord-Norge. Kanskje kan vi håpe at regjeringen senere vil vise en langt mer aktiv rolle i nord, særlig på transport.  Vi skal ikke glemme regjeringen Solbergs fremlegg om  nye veier og flyplasser i mange-milliarder klassen i nord heller. Og Venstre i nord har arbeidet iherdig med spesielt jernbane. Rett skal være rett.

Men det forhindrer ikke at innen jernbaner i nord står det sørgelig til. Knapt var året 2018 ringt inn før flere oppsiktsvekkende nyheter forsterker inntrykket av et transport-Norge som raskt utvikler seg ikke bare i to, men i flere hastigheter, særlig innen jernbaner.

Mandag 2. januar smalt den første bomben. Da la politikerne fra seks fylker på Sørlandet frem en felles plan for utbygging av en kystens jernbane fra Oslo til Stavanger. Kystbanen skal knytte sammen eksisterende jernbaner og bygge ut nye. Prislapp: 100 milliarder NOK.

Torsdag 4. januar: Den første dynamittsalven avfyrt for en fremtidige ferjefri vei mellom Kristiansand og Trondheim. Første del av prosjektet skal binde sammen Stavanger med Bergen med en undersjøisk tunnel på 27 km som skal stå ferdig i 2025. Prislapp på tunnelen: 16,8 mrd NOK. Prosjektet skal redusere veilengden Kristiansand-Trondheim fra i dag på 1100 km med 50 km til 1050 km.  Reisetid fra 21 timer i dag til 10-11 timer når veien står ferdig rundt 2030. Strategi for bygging legges frem våren 2018. Prislapp: 340 mrd NOK

Jeg minner om de andre jernbaneplaner sørpå, bl.a. dobbeltsporet som skal bygges mellom Oslo og Stockholm – og så tilsv. mellom Oslo og Gøteborg.  Samlet prislapp: mellom 100 og 150 mrd NOK på norsk side.

Nord-Norge 1: Ingen midler til oppgradering av Norges mest nedslitte jernbane Nordlands-banen og ingen planer om det heller de neste årene. Jernbanedirektoratets informasjons-innsamling om jernbane i nord,  som starter i vår:  Prislapp: 2 -  to - mill. kroner!

Nord-Norge 2: Finland med EU i ryggen er i ferd med å bli den viktigste pådriver for jernbane i nord, gjennom prosjekter skreddersydd for finske formål om adgang til isfrie havner. Det gjelder både Rovaniemi-Kirkenes og prosjektet Kolari – Skibotn (Tornedalen)

Nord-Norge 3: Fremveksten av adskilte regioner i en bitter intern konflikt der ordet samarbeid  er erstattet av mistenksomhet,  rivalisering og utskjelling, nær sagt på alle plan.

Hvor finnes de positive kreftene her nord som forstår at dette ikke kan fortsette, uten store og varige skadevirkninger for denne landsdelen, særlig innen transport?

Vi må tilbake til vår historie for å lære hvor viktig det er å trekke i samme retning. Vi kan gjerne starte med 1947 da to av landsdelens bærende stemmer, Chr. Jakhelln, Bodø og Anton Jakobsen, Tromsø, i fellesskap tok initiativ til Studieselskapet for Nord-Norsk Næringsliv, en «think tank» for fremme av nordnorske interesser. Studieselskapet hadde sitt kontor i Bodø og ble dyktig ledet av Egil Akselsen, opprinnelig fra Bergen, men som ble en av de fineste patrioter denne landsdelen har hatt i etterkrigstid.

Akselsen gjorde gode og rimelige flyreiser til sin største oppgave, og  hans innsats hadde kanskje avgjørende  betydning for det fantastiske flytilbud vi har i dagens landsdel.

Gjennom rapporten «Problemet Nord-Norge» fra 1947 satte Studieselskapet landsdelen på det nasjonale politiske kartet. Den medvirket sterkt til  de berømmelige Nord-Norge-planene og senere det noe omdiskuterte Distriktenes Utviklingsfond som i dag er videreført som Innovasjon Norge. Vi hadde ledere som fiskeriminister og Nord-Norge-patriot nr. en – Reidar Carlsen (han var fra Bodø!)

Og graver man litt i historien så finner vi også en ordfører Odd Finseth i Narvik som i en stor debatt om forsvarsprogrammene tidlig i 1950-årene sa at «skal vi ha et forsvar her i Nord-Norge, så må vi først bygge opp noe som er verd å forsvare!» Noe å tenke på i dag med  et  Forsvar i nord som rives i filler.

Det var den gang den amerikanske ambassaden sendte til Washington en analyse av Nord-Norge der ambassaden skrev at jernverket som skulle bygges i Mo i Rana ikke hadde  stor  verdi for forsvaret – men det ville derimot en jernbane frem til Tromsø ha. Hadde Einar Gerhardsen & Co lykkes med å få amerikansk Marshall-hjelp til Nord-Norge, så ville vi for lengst hatt vår jernbane.

Hvor er det lederskap som i dag  kan slåss for våre interesser? For slåss må vi, men nå savner vi mer enn noen gang de gode ledere som kan se lenger enn kun sin egen gårdsplass. Det gjelder ikke minst en jernbane i nord der vi nå må kjempe for hver eneste sville og meter med jernbanespor for ikke å bli akterutseilt  som et avglemt sidespor i fremtiden.  

Se bare hva som skjer i sør der fylker og regioner i fellesskap trekker i samme retning! Men i nord  er landsdelen sporet av og vi står overfor  det samme som i 1947 – «Problemet Nord-Norge» - om enn i en ny utgave.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse