Kjøring i ruspåvirket tilstand i 23% av dødsulykkene, og tretthet i 8%. En selvkjørende bil vil ikke mangle førerdyktighet, vil ikke bli trøtt, vil ikke kjøre over fartsgrensen og vil ikke ruse seg. Det er ikke uten grunn at dette er utviklernes sterkeste og mest forlokkende argument. Foto: Waymo

Selvkjørende biler og politisk balansegang

Google-bilen ble denne uken testet på snø og is, og hvis de norske testene er vellykkede vil konseptet spre seg som ild i tørt gress.

Taxi-sjåføren ble litt ekstra stille da jeg svarte på spørsmålet ’hva driver du med, da?” en tidlig morgen i Tromsø. Jeg hadde akkurat fortalt om forskningsprosjektet jeg er involvert i om selvkjørende biler. Jeg fortalte entusiastisk om at det allerede til neste år vil testes selvkjørende biler og busser på norske veier. De holder til og med på med det i Bodø. Jeg sa videre at jeg tror vi en gang kommer til å se bil med ratt på museum og tenke ’hvordan i all verden tillot vi utilregnelige mennesker å ha kontroll over denne blikkboksen’? Han svarer ikke på en stund, jeg innser flaut at jeg på entusiastisk vis argumenterer for at jobben hans er vei inn i historiebøkene.

I 2004 arrangerte DARPA (The Defence Advanced Research Projects Agency) et race for å teste hvilken selvkjørende teknologi som kunne kjøre 24 mil gjennom ørkenen – ingen team klarte det men året etter hadde antallet steget til fem. Utvikling innenfor maskin-læring, prosesseringskraft, software og 3D-teknologi gjør at blant annet Google (via Waymo) har automatiserte kjøretøy, uten ratt og bremser, på offentlige veier. En passasjeropplevelse er beskrevet slik: ”først var jeg livredd, så var jeg fascinert – deretter kjedet jeg meg”. 

I 2016 var den norske bilbestanden på 3,2 millioner, med 2,7 millioner personbiler (SSB, 2017), samtlige under vår kontroll. Bil, trafikk, forurensning, drivstoffpriser og transportmønster er noe vi alle forholder oss til, i motsetning til andre teknologiske utviklinger. Hvis vi plutselig fjerner mennesket fra førersetet, vil det være selve definisjonen på konseptet ’disruptiv innovasjon’. Det vil omskape hverdagen vår, på godt og vondt, basert på hvem du spør. Først vil det være skremmende, deretter fascinerende – og så vil det bli en relativt kjedelig transportopplevelse.

For å ta på oss de positive fremtidsbrillene først, så vil sikkerheten vår få seg et skikkelig løft. Er det noe som kan hjelpe på veien til Statens veivesens nullvisjon – et vegtransportsystem uten drepte og hardt skadde – så er det å fjerne sjåføren. Fra 2005-2016 omkom 2274 personer unødig i trafikken. Møteulykker, utforkjøring og fotgjengerulykker var de tre fremste årsakene. I følge Statens Vegvesen var ”Manglende førerdyktighet” var en medvirkende faktor i 50% av dødsulykkene i 2016. ”Høy fart etter forhodene eller godt over fartsgrensen” var en sannsynlig medvirker i 35% av ulykkene. Kjøring i ruspåvirket tilstand i 23% av dødsulykkene, og tretthet i 8%. En selvkjørende bil vil ikke mangle førerdyktighet, vil ikke bli trøtt, vil ikke kjøre over fartsgrensen og vil ikke ruse seg. Det er ikke uten grunn at dette er utviklernes sterkeste  og mest forlokkende argument. I tillegg vil alderssvekkelser eller funksjonshemminger ikke bli barrierer til om du kan komme deg rundt med bil, uten å være avhengig av andre.

Innkjøringen av automatiserte biler vil også kunne skape ubehag. Bilindustri, taxinæringen, logistikk, handel, energi, bilreparasjon, parkering og forsikring er alle sektorer som vil påvirkes. Taxinæringen har allerede blitt satt under press fra delingsplattformer som Uber og Lyft. Reduserte utgifter, subsidierte turer og plattformløsningen gjør at drosjeturen blir adskillig billigere, noe vi som forbrukere digger. Uber er også en av de fremste selskapene i utviklingen av selvkjørende biler. Ubers tidligere sjef sa det rett ut - “The reason Uber could be expensive is because you're not just paying for the car — you're paying for the other dude in the car (…). When there's no other dude in the car, the cost of taking an Uber anywhere becomes cheaper than owning a vehicle”. Mens Uber i dag argumenterer for jobben til sjåførene sine, vil det i neste omgang være de stakkars forbrukerne som betaler for mye som vil brukes som argument i møte med lokale myndigheter.

En av våre største utfordringer i møte med både selvkjørende biler og annen teknologisk utvikling er balansen mellom åpenhet og kritisk blikk fra politikerne. Det er ikke lett å se inn i glasskula, enda vanskeligere er det i trege og lite fleksible systemer. Når de oppdateres er teknologien i full fart til å utdatere dem. Erlend Svardal Bøe argumenterer for å modernisere taxi-regelverket for å dra nytte av den teknologiske utviklingen, og mener at delingsøkonomien må reguleres og ikke kveles. Skal man oppdatere taxi-regelverket i dag for å fasilitere for delingsøkonomien, bør tankene ligge lenger frem enn til piratsjåføren i distriktet. Endringene må allerede nå ta høyde for hva som skjer når Uber, Google eller Apple presenterer sine selvkjørende biler i en delingsplattform der forbrukeren er vinneren, og alle som lever av å kjøre bil sakte men sikkert vil tape. Business-modellen har pris som sitt ultimate verktøy, og få sjåførdrevne aktører vil klare seg i en økonomi der andre slipper å betale ”the dude in the car”.

Plattformer og delingsøkonomi må få større plass i samfunnet, men lokale og nasjonale politikere må kunne nok til å se forskjell på de ulike tjenestene, og legge lista et sted som ikke kveler utvikling og som ikke tillater utnyttelse. Det er politikk som haster, med en vanskelig balansegang. Lønna til tjenesteytere er en del av fundamentet i en norsk modell, fordi den finansierer beskyttelsestiltak. Skal likheten som kjennetegner det norske samfunnet fortsette må vi ha planen klar for hvordan vi skal løfte de som taper på modernisering – om sjåføren kjører Uber, taxi eller jobber på Telenors kundesenter i Harstad. Fremgang må aldri lede til at man drar stigen opp etter seg for de som blir igjen.

Til taxi-sjåføren i Tromsø sa jeg at det nok var lenge til selvkjørende biler ble en realitet i Tromsø. Det tror jeg var feil svar. Google-bilen ble denne uken testet på snø og is, og hvis de norske testene er vellykkede vil konseptet spre seg som ild i tørt gress. Det betyr at Tromsøs politikere nå må stille seg de ubehagelige spørsmålene og kartlegge hvem som kan bli rammet. Klarer man å være i forkant kan det redusere konsekvensene for de som ellers vil stå igjen med rattet i handa.   

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!