Dersom Solberg er så bekymret over kostnadene, kan jo staben på statsministerens kontor se litt på hvilken jernbanestrekning i Norge som er landets mest lønnsomme. Den finner vi nemlig i Nord-Norge.

Det lille bildet viser Tromsø jernbanestasjon, slik tyskerne bygde den. Hvorfor er det så få nordnorske politikere som vil, jeg mener virkelig vil, kjempe for Nord-Norge banen? Har vi resignert her nord? Liker vi å stå med hua i handa?

Mens vestlendingene jubler over fergefri  forbindelse mellom Kristiansand og Trondheim, og skåler i campagne over at regjeringen i tillegg har gitt grønt lys til skipstunnel ved Stadthavet, ser jernbaneplanene i nord ut til å være fullstendig begravd, 54 år etter at de siste svillene inn til Bodø stasjon ble lagt.

Da statsminister Erna Solberg gjestet Troms Høyres årsmøte for noen uker siden, ble hun utfordret av Roger Ingebrigtsen fra Agenda Nord-Norge om jernbane videre nordover. Solberg var klar på at dette ikke er noe Høyre vil prioritere, fordi det vil være en “kjempeinvestering i en landsdel med få mennesker”.

Svaret illustrerer de holdningene vi nordlendinger etter hvert har vennet oss til at vi blir møtt med: her er det kjøttvekta som teller, og kjøttvekta er per definisjon antall hoder. Punktum.

Men vi ønsker jo ikke jernbane i nord primært for persontransport, Erna Solberg. Det er gammeldags tenking. Det viktigste som skal lastes på disse skinnene, er varer og gods, eksportartikler fra Nord-Norge og ut i verden, for milliarder av kroner. Dersom Solberg er så bekymret over kostnadene, kan jo staben på statsministerens kontor se litt på hvilken jernbanestrekning i Norge som er landets mest lønnsomme. Den finner vi nemlig i Nord-Norge.

Mer enn 60 prosent av alt gods som går med jernbane i Norge, transporteres på en strekning som faktisk bare utgjør 1 prosent av hele det norske jernbanenettet: Ofotbanen! Banen er i dag den mest brukte og mest lønnsomme jernbanestrekning for alle godsformer. Ofotbanen er hovedpulsåren for transport av dagligvarer, fersk fisk og industriprodukter til og fra de tre nordligste fylkene. Hele 95 prosent av alle dagligvarer som folk nord for Tysfjorden putter i handlenettene sine, er ankommet landsdelen med Ofotbanen.  I retur: jernbanevogn etter jernbanevogn stappfulle av fisk, både oppdretts - og hvitfisk. Det er den definitivt mest effektive - og miljøvennlige - måten å få blodfersk fisk ut på det europeiske markedet på.

Passasjertransporten på Ofotbanen? En bi-inntekt som følger med på kjøpet.

Ofotbanen var en ingeniørbragd da den sto ferdig i 1902. Det ser og skjønner alle som reiser med den. Og på den tiden ble det syslet med store planer for jernbane i resten av landsdelen også. Ulendt terreng, fjell og fjord var verken et økonomisk eller praktisk problem. På NRK Finnmark sine nettsider finnes en artikkel om “Finmarksbanen”, om en planlagt jernbane fra Kristiania og helt til Vadsø. Det var skikkelig detaljerte planer, sporene var tegnet, stasjonene navngitt, ja til og med billettprisene var bestemt!

En reise fra Kristiania til Tromsø ville ta 49 timer og skulle koste 125,30 kroner på andre klasse. På tredje klasse var prisen 74 kroner. Man planla ikke første klasse, da man antok at det ikke var behov for det. Det var jo tross alt Nord-Norge.

Så kom krigen, og tyskerne fortsatte planlegging - og bygging av jernbane nordover. Deler av Nordlandsbanen ble til under Hitlers regime. Det kostet 2000 krigsfanger livet.

I Tromsø satte tyskerne opp en jernbanestasjon på Skattøra, ved siden av sjøflyhavna. Foran huset ble det lagt en liten jernbanelinje, et propagandamessig trekk som skulle fortelle befolkningen hva som skulle komme. Bygningen står den dag i dag, som en del av Skattøra-anlegget.

Etter at Nordlandsbanen hadde nådd Bodø i 1962, var det slutt på jernbanebyggingen. I dag må man slåss for et helt nødvendig dobbeltspor på Ofotbanen, hvor kapasiteten er sprengt.

Og når godset har nådd Narvik, lastes det over på bil, svære trailere som på få år har tatt over både E6 og E10. Det er disse som er hovedproblemet. Enorm veislitasje, støv, forurensing og CO2 utslipp er resultatet. Alt mens politikerne prater seg svett om klimatiltak, og til og med tilsynelatende gjør temaet så viktig at det er verdt en regjeringskrise.

Selv miljøpartiet Venstre har kollapset i saken om jernbaneutbygging i nord. Trine Skei Grande argumenterte i et innlegg i Nordlys prikk likt statsministeren: det er så få mennesker her oppe. Og vi skjønner atter en gang at  det er vanskelig å forstå behovene slik de ser ut utenfor Ring 1 i hovedstaden.

Har vi kjøpt argumentet om at dette blir altfor dyrt? Skal vi akseptere Erna Solbergs argument om at dette er en altfor stor investering i en landsdel med få mennesker?

Prislappen på fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim er på hele 341milliarder kroner, vel og merke etter en kostnadsberegning gjort i 2015. At dette blir mye, mye dyrere, vet alle.

Regjeringens klarsignal til skipstunnelen ved Stadthavet har inspirert lokalpolitikerne på Nordvestlandet  til å legge inn et ønske om enda en skipstunnel,  som skal spare skipene for å gå over Hustadvika også. Slik tenker de der.

 Vi har stortingsvalg neste år. Hva tenker  vi her?

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

På forsiden nå

Det har vært mye diskusjon om sametingspresidentens nyttårstale, fordi den var på norsk og ikke på samisk. For meg som ikke snakker samisk var det en ærlig og god tale, som også viste behovet for en styrket satsning på samisk språk og kultur.

0
110

Kommentator Tone Jensen i Nordlys har sterke meninger, men få og svake tanker. I en kommentar i  Nordlys 16. januar under tittelen ”Det grønne skiftet – en politisk floskel” serverer hun en usedvanlig tynn suppe basert på en artikkel hun har lest i VG.

2
81