Vi må ikke avfinne oss med noe mindre enn at Tromsbanen i denne fasen skal bygges, skriver Einar Sørensen.

Tromsbanen - jokeren i det nordnorske jernbanespillet

Vi kan ende med at det er våre oldebarn som kanskje kan ønske banen velkommen en gang mellom 2040 og 2050 – eller senere ut i hundreåret!

Det eneste sikre per i dag er at Tromsbanen er selve jokeren i spillet om jernbanetransport i nord med store konsekvenser for all samferdsel enten til lands eller til sjøs.

Statsminister Erna Solberg åpnet valgkampen for Troms Høyre siste helg i Tromsø. Så vidt jeg kan bedømme etter referatene fra møtet, sa hun ikke et eneste ord om jernbane i nord og langt fra om Tromsbanen. Det er til liten trøst at hun er like taus på dette området som Aps fremste kandidater i Troms, spesielt tidl. fylkesråd Cecilie Myrseth.

Tausheten er dårlig nytt for vår region. Tiden er svært kostbar – og i Nasjonal Transportplan for 2018-2029 er alle de store prosjekter for lengst opplest og vedtatt.  Nå skal NTP rulleres i 2021, og da blir oppgaven å sikre at Tromsbanen kommer med i programmet for 2022-2033 slik som fylkesråd for samferdsel Ivar B. Prestbakmo skriver i Nordlys.

Jeg håper han har rett – men forutsetningene på det tidspunkt må være så klare og realistiske at Stortinget vil si ja til prosjektet. Det viktigste er at politikerne må våge å prioritere  Tromsbanen.  Hvis ikke, sendes det ut på ny «utredning» - og banen rykker enda lenger inn i fremtiden. Vi kan ende med at det er våre oldebarn som kanskje kan ønske banen velkommen en gang mellom 2040 og 2050 – eller senere ut i hundreåret!

Derfor må vi ikke gi hverken politikerne eller myndighetene ro – vi må ikke avfinne oss med noe mindre enn at Tromsbanen i denne fasen skal bygges. Motkreftene i Nordland spesielt er nå avdekket – og vi kan være brennsikre på at de vil gjøre sitt for å legge bremse vår sak.

De får mange anledninger når nå Samferdselsdepartementet skal gi seg i kast med «informasjonsinnhenting» om bane i nord, uten å gi noe signal om prioriteringer. Da er det duket for  en særdeles komplisert situasjon.  Den økonomiske bærekraften til de to eksisterende banene, Nordlandsbanen og Ofotbanen, må vurderes opp mot  Tromsbanen og det potensial den representerer.  De tre banene må sees under ett.

I debatten om jernbane i Nord-Norge er det veldig få som innser at Nordlandsbanen allerede er i ferd med å fragmenteres i tre regionale baner (henholdsvis Steinkjer-Trondheim, Saltenpendelen og forslag om Helgelandspendelen) - og så en fjernlinje for gods.  Banens fremtid forutsetter imidlertid en svært stor oppgradering. Det er banens være eller ikke være som står på spill.

I realiteten er Nordlandsbanen i nøyaktig samme situasjon som Hurtigruten var for et ti-år siden. Da var Hurtigruten i klassisk forstand kommet til veis ende med sitt seilingsmønster og markedsplass som kystens transportmiddel. Den tradisjonsrike ruten skulle erstattes med hurtigbåter for regional passasjertransport og  gods på langdistansene.

Hurtigruten overlevde kun takket være nye eiere, en dynamisk  ny ledelse med massiv satsning på opplevelsesreiser for det norske og utenlandske (spesielt det europeiske). Noe av det viktigste var nye eiere – det vil si at man fikk inn frisk kapital til å ta Hurtigruten inn i en ny fremtid. Godset – det havnet på veiene!

Nordlandsbanen faller mellom mange stoler, med  kolossal satsing på spesielt luftfart i Nordland, men også med betydelig oppgraderinger av veiene. Flyttingen av Bodø Lufthavn til 4,5 milliarder NOK og en ny storflyplass ved Mo i Rana (Polarsirkelen Lufthavn) til 4–5 milliarder kroner gjør det klart at Nordlandsbanens dager til passasjertransport på fjern-distanser definitivt er slutt. Flyet har i dag en markedsandel på 93, seks prosent med bil og kun en enslig prosent med kollektivtransport, fordelt på buss og bane, ifølge grunnlags-dokumentet for NTP 2018-2029.

Det er utelukkende godstransport som kan berge Nordlandsbanen, men også her er det mange bratte bakker. Sagt på en annen måte: En Tromsbane med den trafikk Tromsbanen representerer  vil gjøre det samfunnsøkonomisk forsvarlig å oppgradere Ofotbanen med dobbeltspor. 

Men dersom det blir jernbane fra Narvik til Fauske, så må Tromsbanen kobles på denne – og da henvises Ofotbanen  kun til rollen som  malmtransportør for LKAB.  Fordi norske myndigheter vil aldri godta at godstogene  Oslo - Nord-Norge vil  fortsette som i dag via Sverige – men pålegge operatørene å bruke det nasjonale sporet.  Da er det  er farvel til dobbeltsporet på Ofotbanen.  Det eneste sikre per i dag er at Tromsbanen er selve jokeren i spillet om jernbanetransport i nord med store konsekvenser for all samferdsel enten til lands eller til sjøs.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer