Annonse
Det er ikke vanskelig å konkludere med at det burde ikke være mulig å velge noe annet enn østre trasé, delvis/helt i tunnel gjennom Fagerfjell, i kombinasjon med Tindtunnelen. Dette er eneste alternativ som oppfyller så godt som alle samfunnets ambisjoner og målsetninger, og ikke går på tvers av lover og regler, skriver Vegar Skogland om E8 i Ramfjord. Bildet viser Leirbakkodden og Hanslaraneset. Foto: Vegar Skogland

E8 - et kostbart mareritt

Stor infrastruktur, som E8, krever en tidshorisont på minst 100 år, mens politikere ofte har en horisont på 4-8 år, og Statens Veivesen 20-25 år. Samfunnet taper på disse korte horisontene.
”Nordmenn er kjent for å tenke og handle smått – med unntak av store idrettsarrangement. Festivalplanlegging fungerer alltid bra. Men å gjennomføre en kraftinnsats på samferdsel for at samfunnet skal fungere bedre er vanskelig.

Vi har et system med 12 års horisont (NTP) og rullering hvert 4 år. Dette er så korte horisonter (fra valg til valg) at en bare lapper på dagens situasjon og resultatet blir visjonsløst.”

Knut Selberg,Sivilarkitekt MNAL, tidl. professor 1 i Veg- og trafikkmiljø ved NTH/NTNU

Kort horisont

En slik politisk kort horisont er et fenomen som bl.a. Jørgen Randers (i boken ”A global forecast for the next forty years”) beskriver som ”short termism”, en noe barnslig og naiv kort-tenkthet, der man foretrekker en tilsynelatende billig og enkel løsning som i det lange løp viser seg å bli svært kostbar og omfattende.  Årlig budsjettfinansiering har ført til kort, usammenhengende og kostbar utbygging. Det har også ført til lav forutsigbarhet og transparens for beboere, grunneiere og trafikanter for tidspunkt for realisering av konkrete veiprosjekter. Man kan si at ”vi bygger oss i morgen ut av dagens problemer med gårsdagens planer.”

Slik er det med ny parsell av E8 inn mot Tromsø. Det er utarbeidet mengder med rapporter og utredninger, og skrevet metervis med innlegg og artikler om emnet, uten at politikerne synes å ta inn over seg konsekvensene av å velge feil. Stor infrastruktur, som E8, krever en tidshorisont på minst 100 år, mens politikere ofte har en horisont på 4-8 år, og Statens Veivesen 20-25 år. Samfunnet taper på disse korte horisontene.

Men prosjektet E8, ny innfartsvei til Tromsø, sliter ikke bare med kort horisont og likegyldige politikere. For vestre alternativ tilkommer også sterkt negative faktorer som støy, utslipp, ulykker, tvilsom geometri, grunnforhold, havnivåstigning, og naturskade. Fra ”Håndbok N200 Vegbygging” (juli 2018) (Veivesenets ”manual”);

Risikabelt bruprosjekt

202.1 Geotekniske kategorier: Prosjekter klassifiseres i geotekniske kategorier (1, 2 og 3) avhengig av kompleksitet og risiko. Kvikkleire: I områder med kvikkleire (sprøbruddmaterialer) skal vegprosjekter plasseres i geoteknisk kategori 3. Fyllinger i sjø: Ved utfylling i sjø med skrånende sjøbunn, stor fyllingshøyde eller utfylling ved massefortrengning skal denne delen av prosjektet plasseres i geoteknisk kategori 3.

I traséen for planlagt bru er påvist lommer av kvikkleire, og ikke funnet fast fjell. Der planlegges svært stor utfylling i rampe som sperrer ca.1/4-del av fjorden, delvis på terskelen av skrånende sjøbunn. I tillegg skal det fylles på med stein rundt pilarer (for stabilisering), noe som selvsagt øker erosjonen i traséen, sjøbunnen, pga. tidevann. Dvs. at bruprosjektet havner i høyeste klasse både ang. kompleksitet og risiko. I tillegg til å risikere nytt bruhavari, vil kostnadene bare her sannsynligvis overskrides med minst 100%, da estimerte pris for bruprosjektet synes å være mer i retning av ønsketenkning, sammenliknet med tilsvarende (og mindre krevende) prosjekter.

Stigende havnivå

Ved å velge vestre trasé med fastlandsbru vil innfartsveien til Tromsø i all framtid (i hvert fall neste 100 år) følge dagens trasé fra Lauksletta, over Sandvikhøyden (med ulykkesutsatt problembakke), og langs Tromsøysundet fra Berg, der store strekninger av veien ligger nærmest i flomålet.

Noen lar seg villede til å tro at det det er helt kurant å bygge tunnel i kombinasjon med vestre trasé, fra Leirbakken-Lauksletta til Tromsdalen-Hungeren, evt. at Tindtunnel fint kan kombineres senere med bruprosjektet. Dette er feil. Både investeringskostnadene og den kombinerte sterkt negative samfunnsøkonomien hindrer dette. Da gjenstår utvidelse av E8 langs Tromsøysundet til firefeltsvei (ekspropriasjoner), evt. lagt i kulvert, evt. tunnel parallelt med veien i fjellet, når kapasitetsgrensen om få år er nådd.

Siden E8 regnes som stor og verdifull infrastruktur må man følge retningslinjer for slikt, og det tilsier at veien i tillegg til å utvides også må heves noe som følge av økning av havnivå og frekvens  av stormflo. I den fire år gamle  ”Sea Level Change for Norway- Past and Present Observations and Projections to 2100” angis stormflo til opp mot 2,8 meter over middelvannstand, og mht klimaendringer er det vanlig å underestimere. Er det samtidig pålandsvind vil det være tidvis vanskelig å kjøre til Tromsø uten å få vasket bilen i sjøvann, såfremt veien ikke heves. I tillegg til utvidelse og heving, kreves og oppgradering ved Hundbergan (klubben), muligens i form av kort tunnel?

Støy og utslipp

Totalt sett vil altså samfunnets kostnader for vestre alternativ med bru, samt følgekostnader, langt overstige kostnadene for østre trasé medregnet Tindtunnelen og tilknytning til Ullsfjordforbindelsen.  Og dette er vel grunnen til at Veivesenet aldri har framlagt en sammenliknende konseptvalgutredning eller kostnadsoverslag for ny innfartsvei fra Lavangsdalen til Tromsdalen, inkludert Tindtunnelen.

Ved valg av vestre trasé (ifht østre med Tindtunnel) får vi flere ”bonuser” på kjøpet; unødig høye utslipp og forurensning til natur (mikroplast fra dekk for eksempel), flere ulykker, lav beredskap og sikkerhet (kun en vei inn/ut), vesentlig hevet støynivå i Ramfjord pga 80-90-sone med mange og bratte (max tillatte) stigninger. Alle stigningene, særlig i Sørbotn samt brua, fører til at utslipp langs vestre trasé ikke reduseres trass i 2 km kortere strekning (ifølge Transportøkonomisk institutt), og ved økt fart til 80-90 km/t vil dette utslippet faktisk øke betydelig. Videre vil beboere langs Tromsøysundet oppleve vedvarende og økende støy og barrierer. Vi får tap av matjord og verdifull natur Sørbotn-Lauksletta, og vedvarende og økende trafikk langs tettbebyggelsen Fagernes-Nordbotn-Leirbakken, m.m.

20-årsprognose

Kostnadene for samfunnets tidstap med dårlige forbindelser er underestimert. Ulykkeskostnadene er også underestimert. Tidseffektive og sikre veier er betydelig mer lønnsomme enn det som har fremgått av myndighetenes beregninger tidligere. 0-visjonen, som også Veivesenet stiller seg bak, krever investeringer i sikre veier, og sikrest er rette to-løps tunneler og veier uten krevende geometri.

Når Statens Veivesen planlegger en ny vei, velges geometrisk utforming på bakgrunn av prognose for trafikkmengde 20 år etter beregnet åpningsår. Det betyr at etter kun 20 års drift av en vei, mener man at trafikken vil kunne gå over det nivå som tilsier en annen og bedre geometrisk utforming.  Fordi planleggingshorisonten er kort, kan det gå kort tid før en vei ikke lenger har tilfredsstillende standard.

Tap av naturmangfold

Tap av naturmangfold øker faretruende, og er i det siste kommet høyere på agendaen. Norge har som mål å stanse tap av naturmangfold, jf. St.meld. nr. 26 (2006-2007).

I denne forbindelse scorer vestre alternativ svært dårlig, til og med i Veivesenets egne rapporter fra 2005-7 og fra desember 2011 (etter framlegging av forslag til reguleringsplan, pga etterlysning fra Naturvernforbundet). Samlet sett er det framkommet at Sørbotn, Reipkrokdalen, Leirbakken, og særlig Leirbakkodden, har store, også nasjonale, verdier mht både landskap, geologi, naturmangfold, og som friluftsområde. Selv om det fremdeles er store mangler i kartlegging, registrering, og beskrivelser (både av flora og fauna) er verdiene samlet sett så store at det svært sannsynlig ikke finnes tilsvarende område i Troms fylke. Leirbakken med de svært produktive gruntvannsområdene i sjøen, og isen om vinteren, er en perle i det storslåtte fjordlandskapet, med svært mange arter og naturtyper, spesiell geologi, støyfri sone, og urørt preg. To kjente eksempler:

Ålegrasenger er beskyttet i henhold til Bernkonvensjonen og er listet i Rio-deklarasjonen (1992/93: 13) som et habitat/naturtype med behov for fredning (verneverdig). I tillegg er sjøgrasenger prioritert I EUs Habitat Directive Annex I og naturtypen er i OSPAR-konvensjonen listet som en naturtype som er truet og/eller nedadgående i Nordøst-Atlanteren. Ålegraseng er en av 11 prioriterte naturtyper i det nasjonale kartleggingsprogrammet av marin biodiversitet, og er et viktig tidlig beiteområde for fugler.

Sandsvaler er i likhet med svært mange fugler i sterk tilbakegang, og er rødlistet. Både ålegrasengene og sandsvalekolonien forvinner ved vestre alternativ.

Når nye rapporter utarbeides bør det også tas med en utredning som er uteglemt og etterspurt; hva vil det ha å si for livet i fjorden at den blir slamlagt av leire i et år eller to, samt at isen forsvinner senere om våren?

Konklusjon: Østre trasé

Summa summarum er det ikke vanskelig å konkludere med at det burde ikke være mulig å velge noe annet enn østre trasé, delvis/helt i tunnel gjennom Fagerfjell, i kombinasjon med Tindtunnelen. Dette er eneste alternativ som oppfyller så godt som alle samfunnets ambisjoner og målsetninger, og ikke går på tvers av lover og regler. Og når vi også vet at her foreligger ferdige planer som tilsier mye raskere anleggsstart enn for vestre, bør politikerne nå sette foten ned for mer vingling, ikke minst av hensyn til beboerne langs en trafikkfarlig E8 med altfor høy fartsgrense.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse