Vestre linje reduserer veglengden mellom Sørfjorden og Laukslett med ca. 4 km i forhold til østre linje (KDP), fra ca. 14 km til ca. 10 km. Kostnadene er anslått til ca. 1,7 milliarder kroner, det vil si ca. 500 millioner lavere enn østre alternativ (KDP). Det sier deg selv at nytten for trafikantene og samfunnsnytten er best for det vestre alternativet, skriver artikkelforfatterne.

E8 i Tromsø – et opplagt valg!

Konklusjonen for linjevalget i Ramfjord synes rimelig enkelt. Med vesentlig lavere kostnad, og suverent størst nytte for trafikantene, er vestalternativet en klar vinner.

Planleggingen av ny E8, Ramfjorden i Tromsø, setter antagelig norgesrekord i tidsforbruk. Kampen har stått mellom alternativer på henholdsvis øst- og vestsida av fjorden. Arbeidet med planene hadde pågått i godt og vel 10 år da Tromsø kommune i år 2000 vedtok en østre linje (Fagerneslinjen). Etter nye runder vedtok kommunen i 2008 en kommunedelplan med vestre linje som løsning. Da utkast til regulering forelå i 2011, ombestemte Tromsø kommune seg igjen. De gikk på ny for et østre alternativ. Det ble utarbeidet en ny kommunedelplan (KDP) for denne løsningen.

Til dette østre alternativet kom det innsigelser fra Sametinget, Fylkesmannen, fylkeskommunen og Statens vegvesen. Kommunal- og moderniseringsdepartement besluttet i juni 2015 likevel, i samsvar med kommunens ønske, at østre alternativ skulle bygges. Det foreligger forslag til reguleringsplan for dette alternativet. Det kan nevnes at i perioden fra planarbeidet startet har i alt 11 varianter av løsninger vært utredet. Tre ganger har prosjektet vært inne i Nasjonal transportplan (NTP), og er inne for fjerde gang i gjeldede NTP, med mulig oppstart i 2020. Dette er et vegprosjekt som skulle vært realisert for lenge siden, blant annet på grunn av ulykkessituasjonen. Tragisk at tiden har fått gå så lenge!

I juni 2018 ba Samferdselsdepartement Statens vegvesen og Nye Veier AS om å etablere en ekspertgruppe for å se om prosjektets kostnader kunne reduseres, men uten at det reduserte selve funksjonen til veganlegget. Denne gruppen hadde også representanter fra konsulentfirmaene Dr. techn. Olav Olsen AS og Rambøll AS. De har etter mitt syn gjort et godt arbeide. Gruppen kom til at kostnadene med forslaget til reguleringsplan for østre linje kunne reduseres fra ca. 2,8 milliarder kroner til ca. 2,3 milliarder. Det ble foreslått endringer blant annet av kryss, bruer og viltkrysninger samt tunellportaler.

Ekspertgruppen fant det imidlertid interessant å gjøre vurdereringer i forhold tre andre løsninger. To på østsiden av fjorden, og et alternativ på vestsiden. Det ene vurderte alternativet (alt 2a) på østsiden går tett på fjorden hele veien rundt. Det andre (alt 2b), også på østsiden, krysser Ramfjorden. De korter inn veilinjen med henholdsvis to og fire kilometer. Kostnadene er grovt anslått henholdsvis 1,6 og 2,1. milliarder kroner. Disse løsningene anses, så vidt vi oppfatter, som urealistiske, blant annet på grunn av det store antallet bygg som må rives, ulemper knyttet til vei nær bebyggelse, og «stenging» mot fjorden.

Ekspertgruppens vurderinger av vestre linje, sammenlignet med vedtatt kommunedelplan (KDP) for østre linje, er derimot langt mer interessant. Vestre linje reduserer veglengden mellom Sørfjorden og Laukslett med ca. 4 km i forhold til østre linje (KDP), fra ca. 14 km til ca. 10 km. Kostnadene er anslått til ca. 1,7 milliarder kroner, det vil si ca. 500 millioner lavere enn østre alternativ (KDP). Det sier deg selv at nytten for trafikantene og samfunnsnytten er best for det vestre alternativet. Regnestykkene til gruppen viser imidlertid at begge løsninger har negativ samfunnsnytte. De forteller at for hver krone vi eventuelt måtte finne på å investere i østre alternativ taper vi ikke bare den krona, men 20 øre til. Resultatet for vestalternativet er at for hver investert krone er tapet «bare» 20 øre. Ikke så god butikk det heller, men vesentlig bedre enn for østalternativet.

Gruppen har også vurdert gjensidig avhengighet mellom løsninger i Ramfjord og eventuelle utbygginger av Tindtunellen (kostnad 5–6 milliarder) og Ullsfjordfordbindelsen (kostnad 3,5–5,5 milliarder). Resultatet er at synergieffektene er marginale.

Konklusjonen for linjevalget i Ramfjord synes rimelig enkelt. Med vesentlig lavere kostnad, og suverent størst nytte for trafikantene, er vestalternativet en klar vinner. Trafikkanalysene underbygger også denne konklusjonen. Vestalternativet gir god trafikkavlastning fra eksisterende E8 i Ramfjord. Det er sjelden at verneinteresser og økonomiske hensyn har slik sammenfall som her. Dersom østalternativet velges, demonstreres hvor lite vekt samferdselsministeren og Regjeringen legger på økonomiske rasjonelle hensyn i norsk veiutbygging. Her har de mulighet for å velge en god løsning. Noe vi regner med at de gjør.

For Organisasjonen Bedre Veier (OBV):

  • Stein Fyksen er styremedlem i OBV, tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og direktør for Vegdirektoratets planavdeling
  • Olav Ellevset er styreleder i OBV, tidligere leder for prosjekt «Ferjefri E39» og regionveisjef i Statens vegvesen

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse