Annonse
Vegvesenet hevder at ”det utgjør ingen forskjell om østre eller vestre E8 skal tilknyttes Tindtunnelen og UFB”. Påstanden er bevisst feil og bidrar til usaklig sammenligning og vurdering, skriver Frank Wøhni og Terje Walnum. (Illustrasjonsfoto)

E8 vest, en trafikal og økonomisk katastrofe

Vegvesenet hevder at ”det utgjør ingen forskjell om østre eller vestre E8 skal tilknyttes Tindtunnelen og UFB”. Påstanden er bevisst feil og bidrar til usaklig sammenligning og vurdering.

På kinomøtet 2. oktober i år hevdet Vegvesenet og Nye Veier AS at E8 vest er bedre samfunnsøkonomisk enn østre. De mener at vestre muligens kan utvikles til et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. I vurderingen har de ”glemt” at Tindtunnelen har et stort økonomisk overskudd i østre trase, og dårlig resultat i den vestre.

Deres påstand gjelder bare for E8 isolert, og ikke for kombinasjon med Tindtunnelen i østre trase. I oppdraget fra statsråden til Nye Veier AS skulle de vurdere felles løsninger for E8, Tindtunnelen og UFB (Ullsfjordforbindelsen). Oppdraget er samlet sett ikke utført.

Anleggsbesparelser for østre E8

Kombinasjon av østre E8 med Tindtunnelen fører til at E8-strekningen Ramfjordmoen – Nordbotn – Leirbakken – Laukslett ikke blir bygd. Innsparingen kan bli 8-900 mill kr. E8 kan da bygges uten opphold innenfor budsjett i NTP (Nasjonal Transportplan).

Tindtunnelen fritar staten for oppgradering og nybygg på nåværende E8 på strekningen Ramfjordmoen – Laukslett – Sandvikhøyden - Berg – Nova – Tromsdalen sentrum – Tomasjord, i alt ca 28 km. Det kan koste 3 – 4 milliarder kr. Tindtunnelen gir i tillegg 15,5 km veginnkorting.

Tindtunnelens anleggskost som dobbeltløps, 4-felts tunnel ble i 2012 beregnet av Rambøll Norge AS. I 2018 prisnivå blir det 2.564 mill kr. Vegvesenets nye rapport har en anslått byggekostnad for TT på 4,25 milliarder kr, en ubegrunnet og fantastisk overdrivelse.

Vegvesenet kan gjerne mene at Rambølls kostnadsberegning muligens er for lav. Men et uforklart påslag på 1,7 milliarder tilsvarende 65 % er temmelig drøyt. Vv viser en bestemt holdning mot østre E8-trase ved grov påplussing på Tindtunnelens anleggskostnader.

Vi har flere eksempler på utførte veianlegg som ligger på Rambølls prisnivå. Ingen er i nærheten av Vegvesenets overdrivelser.

4-felts gjennom Tromsdalen sentrum?

Rapporten har flere innslag av småtunneler med munning sør i Tromsdalen. E8-trafikk gjennom Søndre Tromsdalen krever 4-felts E8 i Tromsdalen sentrum, når man ikke vil ha Tindtunnelen til Tomasjord. Hva koster en 4-felts Europaveg gjennom Tromsdalen sentrum som berører ca 110 eiendommer? Dette er ikke beregnet av tilhengerne til vestre E8. Det utgjør underslag av enorme kostnader for vestre E8.

Analyseområdet for oppdraget bør være Sørbotn – Tromsdalen/Tomasjord, ikke Sørbotn – Laukslett som det gis inntrykk av.

Trafikkstrømmene i området er ufullstendig beskrevet. Nye Veier AS er ikke lokalkjente i området. De har vært avhengig av vegsjefens veiledning og villedning. Nå får vi en gjentakelse av vegsjefens innsigelser og feilpåstander fra omkampen for 3-4 år siden. At E8 nå kan bli påført ny forsinkelse på 3-5 år, det bekymrer ikke vegsjefen. I forrige protestrunde laget vegsjefen ekstra 2-3 års forsinkelser for E8.

Hvis rapporten fra Nye Veier AS og Statens Vegvesen skal bli tatt alvorlig, så bør den gjennomgå en kvalitetssikring. I en slik prosess bør Ullsfjordforbindelsen AS og Tindtunnelen Tromsø AS inviteres til å delta.

Kjøreavstand og veginnkorting

Lengden på Tindtunnelen er 10,5 km til Ramfjordmoen og 11,9 km til Leirbakken hvor Tindtunnelen kan møte vestre E8-trase. Vegvesenet later som tunnelen har samme lengde og koster det samme uansett hvorhen de flytter tunnelen. Kostnadsforskjellen blir på 550-650 mill kr.

Det er over 4 km ekstra å kjøre fra Ramfjordmoen til Leirbakkens tunnelinnslag. Med 1,5 km lengre tunnel til vestsida blir det over 5 km lengre kjøring pr tur for de som skal til/fra Breivikeidet, Fagernes, Nord-Troms etc. De utgjør over halvparten av E8s totale trafikk.

Vegvesenet hevder at ”det utgjør ingen forskjell om østre eller vestre E8 skal tilknyttes Tindtunnelen og UFB”. Påstanden er bevisst feil og bidrar til usaklig sammenligning og vurdering.

Trafikken

Vegvesenets faste telling av E8-trafikken på Sandvikhøyden mellom Ramfjorden og Tromsdalen viste i 2017 ca 6.150 biler pr døgn. Fra eldre tellinger kan antas fordeling av E8-trafikken med ca 20 % Breivikeidet/UFB, 20 % Ramfjorden og 60 % Lavangsdalen.

Med ny, fergefri Ullsfjordforbindelse blir det en ny fordeling av trafikken. UFB tar en større del av trafikken. Summen av UFB og Ramfjorden kommer over 50 %. Lavangsdalen bidrar i fremtiden med mindre enn 50 % av E8-trafikken.

Vegvesenets nye rapport hevder at langt over 50 % av E8-trafikken vil bruke Lavangsdalen og vestre E8. Det er en helt misvisende beskrivelse som fører til store samfunnsøkonomiske feilresultater. Det skjer en klar overvurdering av trafikken med vestre trase og en undervurdering av trafikken på østre E8.

Ramfjordmoen og Breivikeidet har ledige arealer tilsvarende det dobbelte av hele Tromsøya i størrelse. Her kommer Tromsøs største byutviklingsprosjekt noensinne. Ramfjordmoen kan bli byens logistikk- og transportsenter. Ved økende utbygging på Ramfjordmoen vil andel trafikk via Lavangsdalen mot Tromsø bli enda mindre.

Mellom Breivikeidet/UFB og Tindtunnelen har Vegvesenet stipulert et trafikknivå på 700 biler pr døgn i 2022, ETTER at fergefri UFB er bygd. Riktig størrelse er antakelig dobbelt så høyt i dag, hensyn tatt til trafikkveksten via Sandvikhøyden. Etter UFBs bygging blir trafikken selvsagt mye større.

Ved å nedvurdere trafikk over Breivikeidet/UFB oppnår Vv teoretisk større trafikk i Lavangsdalen og vestre E8, som er blitt vegsjefens avsluttende prestisjeprosjekt.

Raskeste E8-plan og gjennomføring

Vegvesenet sitter på ferdig regplan for østre E8. De utsatte fremleggingen for å få høyere økonomisk ramme. Alt det veifaglige i regplanen er ferdig. Da kan den behandles av kommunestyret uten opphold. Ferdig regplanvedtak i 2018 fører til anleggsstart i 2019.

Trafikkvekst nedvurdert

Vegvesenets faste trafikktelling på Sandvikhøyden viser gjsn trafikkvekst på 2,6 % pr år over de siste 15 år. I sitt forsøk på å nedvurdere Tindtunnelen setter Vegvesenet årlig trafikkvekst til 0,8 %, dvs 1/3 av påviste fakta. De bruker en 40 års prognoseperiode til å beregne samfunnsøkonomisk resultat. Forskjellen på 2,6 % reell vekst og 0,8 % innbilt vekst er på 30 % i trafikknivå etter 20 år og 51 % juks etter 40 år.

Så Vegvesenets beregning av samfunnsøkonomisk resultat med Tindtunnelen viser mindre enn halve gevinsten. Den kan forhøyes med over 100 %.

Vegvesen til å stole på?

Vegvesenets gjentatte usannheter og bevisste feilbeskrivelser tilsier at politikerne må bruke mer skjønn og vurdering i sine valg og beslutninger. Tillitskrisen tilsier spesielle tiltak for å gjenreise Vegvesenets objektivitet og tillit blant publikum og politikere, hvis man etter hvert får endret ledelsen i Vv reg nord. Det er intet nytt i argumentene for vestre E8-trase i dag, akkurat som for 4 år siden, da regjeringen vedtok østre E8-trase.

Geologi

En rekke geologiske forhold og naturforhold er uavklart for vestre E8-trase. Vestre krever egne konsekvensutredninger vedr geologi, landskap, fjord-biologi mv. NVEs geologirapport av november 2012 om Leirbakken og fjordterskelen er ufullstendig behandlet hos Vegvesenet.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse