Annonse
Årlig går det inn til Oslo 17,9 mill tonn gods – og 16,8 mill. tonn ut! Oslo er en omvei som blir verre og verre. Det er et akutt behov for nye løsninger for å unngå en total kollaps i transportsystemene, skriver Einar Sørensen. Bildet viser Alnabru-terminalen. Foto: Wikipedia / Wilhelm Joys Andersen

En håpløs debatt om hvem som er mest lønnsom her i landet

Men sjømat uten moderne togtransport er lite verd, og Nord-Norge er ikke noe unntak. Prislappen for dette er vel 70 milliarder kroner (Tromsbanen) for en næring som i 2018 eksporterte for 99 milliarder og som er Norges nye store inntektsbase når oljen tar slutt. Hele vårt lands samfunnsøkonomiske lønnsomhet står eller faller på dette.

Sjefredaktør Gunnar Stavrum i Nettavisen reiser for så vidt interessante spørsmål om Nord-Norge og samfunnsøkonomisk  lønnsomhet, men det er for lettvint å bruke Jernbane-direktoratets utredning som belegg for at en jernbane i Nord-Norge er å kaste 120 milliarder kroner ut av vinduet. 

Stavrum skriver 133 milliarder, trolig blander han sammen at JBD har beregnet av en bane Fauske-Tromsø vil koste mellom 113 og 120 milliarder – avhengig av hvilken  trasee  som velges mellom Fauske og Narvik. 

Les kronikkene fra Gunnar Stavrum:

Hadde han lest utredningen med vedlegg godt nok, så ville han fått med seg at JBD også har vurdert et annet alternativ. Vi har nemlig en betydelig rimeligere løsning, en Tromsbane Harstad-Narvik-Tromsø knyttet opp mot Ofotbanen og  det hypermoderne svenske jernbanenettet til Europa. Tromsbanen vil etter JBDs tall komme på 73 milliarder kroner, et tvilsomt beløp. Jeg viser her til en NTNU-utredning fra 2017 i prosjektet «Eksperter i Team» ledet av Bane Nors eksperter, som  beregnet Tromsbanen til ca. 50 milliarder kroner.

JBD har  brukt såkalte «erfaringstall» bl.a. fra den omstridte Follobanen mellom Oslo og Ski og Østfoldbanen ned til Halden, hvor alt av beregninger om kostnader og byggetid sprekker.

Derfor har det regjeringsoppnevnte ekspertutvalg for «Teknologi for bærekraftig bevegelses-frihet og mobilitet» i en viktig utredning om fremtidens transportinfrastruktur karakterisert mesteparten av Intercity-programmet på Østlandet som samfunnsøkonomisk ikke lønnsomt – og samme konklusjon for en ferjefri E-39 Kristiansand – Trondheim.

Stavrum bruker eksporttabeller som belegg for hvor lite lønnsomt Nord-Norge er. Tallene er korrekte – men de sier intet om en transport-strategi bygget på Oslo som senter for norsk eksport, fra Nord-Norge, Midt-Norge, Vestlandet og Sørlandet. 

Saken er jo den ganske enkle at årlig går det inn til Oslo 17,9 mill tonn gods – og 16,8 mill. tonn ut! Oslo er en omvei som blir verre og verre. Næringslivet rundt Oslofjorden er preget av styrings-, finans- og kunnskapssentre og nesten ingen vareproduksjon. Det er greit nok å skryte av at Oslo-området står for 30 prosent av verdiskapningen i Norge – men glem nå ikke at Oslo/Akershus  med 21 prosent av norsk eksport er helt avhengig av region-Norge.

Det er jo hull i hodet at Nord-Norge  skal forsynes med frukt, grønnsaker og annet vi trenger i nord avsendt fra Oslo med tog via Sverige, når alt vokser andre steder i landet og utlandet. Vi får ikke et eneste kilo poteter eller grønnsaker produsert i Oslo by! 

Like ille er det at fisken fra Nord-Norge, spesielt de 40-50 prosent av norsk produksjon som kommer fra Lofoten, Vesterålen, Troms og Vest-Finnmark tvangssendes den samme strekning med tog fra Narvik/Kiruna til Oslo. 95 prosent skal til eksport, og Gunnar Stavrum & Co må jamen hive i seg mer enn en fiskemiddag om de skal forsvare et slikt system.

I lang tid har sjømateksporten gått med bane fra resten av landet til Alnabru i Groruddalen. Her omlastes sjømaten, stort sett  til lastebil for transport nedover Europa. Omlastingen forringer produktene – og vi har et betydelig verditap som følge av dette.

Region-Norge opprettholder tusenvis av arbeidsplasser i Oslo-regionen, grossister, lager og logistikk, finansiering, forsikring og transport. Oslo må betale med et voldsomt press og trafikkproblemer. Oslo-politikerne innser i dag at nedbygging av transportmarerittet Alnabru er nødvendig. Da sparer byen astronomiske beløp som nye tunneler og motorveier krever.

Til dette kommer så de nasjonale klimaforpliktelser som pålegger landet en total endring av transporten, og det er kun tog som kan gi den store uttelling. Mangelen på tog i Nord-Norge fører til at mens transport står for 25 prosent av CO2-utslipp i sør, så er den 50-60 prosent i nord fordi lastebilen er enerådende i dag. Vil Gunnar Stavrum således akseptere at Nord-Norge skal fritas for klimaforpliktelsene ved at han sier nei til tog i nord?

Men det er ikke plass lenger i det sentrale Østlandet for eksport med en fire-femdobling av sjømatproduksjonen, som alle er enige om vil være den viktigste ressurs etter oljealderen. Dessverre er det norske togsystem  heller  ikke  bygget for den trafikk vi har og som kommer. Elendige enkeltsporede baner som er 60-90 år gamle fra Oslo til det Nordenfjeldske Norge fører til forsinkelser og innstillinger.  Derfor kjøres det lastebil som aldri før.

Det er et akutt behov for nye løsninger for å unngå en total kollaps i systemene. I Midt-Norge satses det på  hurtiggående båter til kontinentet – i tillegg Meråkerbanen til Sverige  som den nye raske veien til markedene. Parallelt med at Midt-Sverige ønsker å bruke havnene i Midt-Norg, spesielt i Trondheim til eksport-import. Det er en vinn-vinn situasjon.

Det er nøyaktig det samme vi tenker i Nord-Norge med en Tromsbane som skal betjene landsdelens mest folkerike og økonomisk sterkeste region. Men i JBDs utredning er det ikke utført noen samfunnsøkonomisk analyse av dette perspektivet, heller ikke av den enorme lønnsomhet som ligger i sjømatnæringenes utvikling. 

Dette er noe som Gunnar Stavrum & Co vil tjene direkte på, bl.a. Agder fylke som han kommer fra.  Med Havbruksfondet la regjeringen et gullegg, og årlig deles det ut  overskudd fra sjømatnæringene. I 2018 var beløpet 2,7 milliarder kroner, fordelt på 10 fylker og 160 kommuner fra sør til nord samt staten selv. Vest-Agder fikk 4 mill kroner, Rogaland 23 mill og Hordaland 57 mill. Fordelingen var rettferdig, 40 prosent på Nord-Norge og 60 på Sør-Norge. 

Den store veksten vil imidlertid komme i Nord-Norge der vi har de beste naturgitte forutsetninger for sjømat i fremtiden. Ikke uten grunn har Fædrelandsvennen i Kristiansand på lederplass støttet jernbane i nord. Det samme gjelder VG. De ser det nasjonale perspektivet.

Men sjømat uten moderne togtransport er lite verd, og Nord-Norge er ikke noe unntak. Prislappen for dette er vel 70 milliarder kroner (Tromsbanen) for en næring som i 2018 eksporterte for 99 milliarder og som er Norges nye store inntektsbase når oljen tar slutt. Hele vårt lands samfunnsøkonomiske lønnsomhet står eller faller på dette.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse