Selv ikke en stor godssatsing på veg kan ta unna alt, og persontransporten må jo også være sikker. Norge trenger derfor en ny rask, effektiv, trygg og utslippsfri transport mellom nord og sør, skriver artikkelforfatterne. Foto: Thor Harald Henriksen

Få Nord-Norge på skinner!

En terminal på Nordkjosbotn/Bergneset vil betjene Nord-Troms og Finnmark, mens andre terminaler bør være på Tønsnes og ved Tjeldsundet.

I disse klima-og miljøtider stiller vi i nord med en stor sårbarhet: Vi er for avhengige av fossil energi for transport i nord og mellom nord og sør. Samtidig øker godsvolumet. Og mye mer kan det bli; en femdobling av eksportverdi av sjømat betyr svære volumer som må raskt frem. I dag går mye på veg, men folk ser jo hvor belastet vegnettet er. Selv ikke en stor godssatsing på veg kan ta unna alt, og persontransporten må jo også være sikker. Norge trenger derfor en ny rask, effektiv, trygg og utslippsfri transport mellom nord og sør. Jernbanesatsing i nord er svaret og Tromsbanen (Ofotbanens forlengelse til Tromsø) er den delen av dette som er lettest å realisere først, viser rapporten fra Jernbanedirektoratet.

Sommerens debatt om Direktoratets rapport har både belyst behov og vist engasjement, men ikke minst; løftet forståelsen og utålmodigheten for mer jernbane i nord. Det stilles mange gode spørsmål ved utredningen bak rapporten; både trasévalg og kostnader. Høy hastighet, rette spor, lange og undersjøiske tuneller driver kostnadene og utslippene i anleggsperioden opp. Her må man se på mer realistiske alternativer, det vil høringsrunden vise. Kostnaden på disse dyre løsningene er 120 milliarder. Det er mye penger men fremdeles bare 1/3 av fergefri E39 på Vestlandet. Den summen kan reduseres ved andre traseer og tekniske løsninger. Vi blir fortalt at ‘det bor for få folk der oppe’. Men argumentet er gods, og utredningen bruker for lave fremtidige volum. For alle som har reist med hurtigbåten eller bussen til Narvik eller opplevd turistveksten er det åpenbart at det er et passasjerpotensial, når først skinnene ligger der. Saltenpendelen til Bodø en en passasjersuksess. Mer jernbane i nord vil også styrke arbeidsmarkedsregionene.

For oss som har jobbet politisk for å sette jernbane i nord på den nasjonale agendaen er utredningen et første skritt (ikke det siste som noen håper og tror). Det som for de fleste var en fjern ide er nå et krav fra de fleste. Og mange spørs seg hvorfor vi ikke har bedre jernbanetilbud i nord allerede. Dette er for oss Norges togskam. Nå må dette bli et nasjonalt anliggende, en investering for økt verdiskapning og bedre miljø. Men det er passasjertrafikk som er argumenter i sør i motsetning til i nord der gods er det tyngste argumentet. Og mens togpassasjerer har stemmerett så er det ikke slik for laks på is. Mens det er enklere mobilisere et folkekrav blant pendlere for intercitytog i sør har folk i nord skjønt at jernbane er særlig egnet til store godsvolum over store avstander. Som fra nord til markedene i sør, og særlig Europa.

Jernbane er, i motsetning til hva mange hevder, godt egnet i nord, gitt at man velger de rette traseene. Kravene til lave utslipp til denne transporten vil bli ytterligere skjerpet, særlig av EU. Dagens situasjon er en sårbarhet som er uakseptabel. Det haster med å rigge oss for en ny tid med nye løsninger, ny teknologi. Terminaler og traseer må tilpasses behovet for godstransport fra regionen og henge sammen med vegnettet og sjøtransporten med enkel omlasting. En terminal på Nordkjosbotn/Bergneset vil betjene Nord-Troms og Finnmark, mens andre terminaler bør være på Tønsnes og ved Tjeldsundet.

Det er ikke et motsetningsforhold mellom veg, sjø og bane; gods må jo inn til terminalene på gode veger og sannsynligvis på lektere. Jernbane må altså bli en del av et sammenhengende moderne transportsystem i nord og ut til markedene i Europa. Det er som gassrørledningene i Nordsjøen; disse måtte til for å eksportere verdiene fra havbunnen. Det kostet og det lønte seg. Stadig flere forstår at jernbane i nord er en satsing av nasjonal betydning, ikke bare lokal eller regional. I nord kan banene knyttes sammen over landegrenser, Tromsbanen vil ha tilgang til det svenske og finske nettet. Ofotbanen må oppgraderes med dobbeltspor. Og Nordlandsbanen må oppgraderes. Disse tre banene må styrkes først, og det vil være krav som begge fylkene kan stå bak. Lengst øst i Finnmark kan det bli en forlengelse av det finske jernbanenettet til Kirkenes med støtte fra EU. Så får den kostbare strekningen Fauske - Narvik komme etterhvert. Slik kan de nordligste fylkene samles om et jernbaneløft.

Venstre i nord har stått på for bane i mange år og fortsetter arbeidet. Nasjonalt har Venstre i regjering jobbet frem tidenes jernbanesatsing og utredningen som nettopp ble lagt frem er bare starten. Og det har fått opp debatten. Nå skal vi ta det videre, sammen. Jernbane i nord er viktig for Norge. Slik det er for Sverige, der nye baner bygges som del av samfunnsbyggingen. Vi er overbevist om at jernbanesatsing i nord er en viktig del av løsningen for miljø, økonomi, samfunnsbygging og sikkerhet. Dette kan være det store prosjektet for det nye Nord-Norge som skal ta større nasjonale oppgaver og større del av verdiskapningen. Da må det investeres så Nord-Norge kan gå på skinner!

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse