Annonse
Å erstatte et ferjesamband med en fast forbindelse har alltid vært et stort pluss for å utvikle en region. Slik vil det fortsatt være. Vi kan snakke om å ta hele Norge i bruk, skriver Hans Berge Holmeslet. Bildet er fra Hansnes i Karlsøy. Foto: Nordlys arkiv

Ferjeavløsning og kampanjejournalistikk

Media skal ha en samfunnskritisk rolle, men det påkviler også et ansvar for å basere rollen på et saklig grunnlag – ikke på kampanjejournalistikk.

Den 12. juni i år ble kommuneproposisjonen for 2018 vedtatt av Stortinget. Den har og et avsnitt om ferjeavløsningsmidler.

I 2017 betalte staten 21 millioner  i driftsstøtte pr. ferjesamband. Fra 2018 skal  beløpet  differensieres, men hovedretningslinjene ligger fast.

I stedet for å bruke pengene til ferjedrift kan fylkeskommunene bruke disse  midlene til delfinansiering av ei bru eller en tunnel med tilhørende veiforbindelser til erstatning for ferja.

  • Pengene  skal brukes til avdrag. Ikke til å dekke renteutgifter.
  • Det årlige beløp prisjusteres med 2,5 % pr. år til fastforbindelsen er nedbetalt.
  • Når kostnadsramma for en fast forbindelse er definert og godkjent, kan pengene brukes til avdrag i inntil 40 år.

Staten har innsett at det er bedre samfunnsøkonomi  å betale for en fast forbindelse i inntil 40 år enn å fortsette inn i evigheten med å bevilge  driftsmidler til ferjer. Nordlys har litt tungt for å ta dette inn over seg. Men  etter hvert  kommer kanskje  avisa dit  hen at den støtter statens syn. Hvem vet!

I 2015 spurte  Troms Fylkeskommune  fagdepartementet hva Langsundforbindelsen ville utløse i årlige ferjeavløsningsmidler .Svaret var: Vel  19 millioner kroner pr. år.

Næringsforeninga på Reinøya fikk BDO ( et velrenomert revisjons –  og rådgivingsfirma) til  å regne litt på dette tallet. De spurte seg m.a.:Hvis vi framskriver 19 millioner  kroner i 40 år med 2,5 % årlig prisstigning, hva blir kostnadene med å  drive ferjeforbindelse over Langsund ?

Svaret var  1,4 milliarder kroner.  Med andre ord er det ikke direkte gratis å drifte et ferjesamband i Norge.

Den alternative bruken av pengene er å bygge tunnel.

Uansett om tunnelen bygges med 5 eller 8 % stigning, vil ikke investeringskostnadene komme i nærheten av 1,4 milliarder.

Det endelige tallet for hva Langsundforbindelsen  utløser i ferjeavløsningsmidler, vil foreligge høsten 2017.

Det er ikke grunn til å tro at avviket vil bli vesentlig fra tidligere oppgitt tall. Ikke minst fordi avkorting av ferjesamband fra 2018  også skal telle med i beregningsgrunnlaget.

Det er ingen tvil om at utfordringene står i kø for det nye fylkesrådet i Troms. Men  når det gjelder Langsundforbindelsen, blir byggekostnadene dekket fullt ut av staten.  Jfr. Stortingsvedtaket av 12. juni iår. Bompengene tar sin betydelige andel av renteutgiftene. Jeg kan vanskelig se at de øvrige utgifter skal rasere det fylkeskommunale budsjettet.

Å erstatte et ferjesamband med en fast forbindelse har alltid vært et stort pluss for å utvikle en region. Slik vil det fortsatt være. Vi  kan snakke om å ta hele Norge i bruk.

En fellesnevner for distriktsprosjekt er at de som regel må kjempes fram i motvind. Men når de  først er  bygd, er det få som setter spørsmålstegn ved det som er gjort. En av ildsjelene som fikk  realisert fast forbindelse til Kristiansund, sa det slik: «Vi er kommet i mål, men det føles som et maratonløp med hinder.» Flere har nok følt det slik.

Media skal ha en samfunnskritisk rolle, men det påkviler også et ansvar for å basere rollen på et saklig grunnlag – ikke  på kampanjejournalistikk.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse