Annonse
KPMG la 8. mai fram en analyserapport, som sier at Langsundforbindelsen vil være et lønnsomt prosjekt. Det gjelder sjøl om de legger på 10 % prisstigning på sist vurderte pris for prosjektet, sjøl om de er nøkterne og konservative i vesentlige vurderinger, sjøl om flere investeringskostnader ved å droppe forbindelsen er utelatt, og sjøl om ikke prosjektets positive ringvirkninger i regionen er vurdert, påpeker Ståle P. Fremensvik.

Fylkesferger og trange tunnelsyn

Særlig Nordlys, men også andre medier, svikter i større eller mindre grad når de skal forklare Langsundforbindelsens påvirkning på fylkesøkonomien. Hvorfor er det blitt slik? Tja, kanskje fordi ikke engang alle politikerne er godt nok orientert? Vi opplever stadige misforståelser om prosjektet blant dem. Sannheta er i alle fall at det åpenbart blir dyrere å fortsette fergedrift som før enn å bygge 2,7 km undersjøisk tunnel og 14 km ny eller oppjustert fylkesvei.
KPMG la 8. mai fram en analyserapport, som sier at Langsundforbindelsen vil være et lønnsomt prosjekt. Det gjelder sjøl om de legger på 10 % prisstigning på sist vurderte pris for prosjektet, sjøl om de er nøkterne og konservative i vesentlige vurderinger, sjøl om flere investeringskostnader ved å droppe forbindelsen er utelatt, og sjøl om ikke prosjektets positive ringvirkninger i regionen er vurdert.
 
Mye å gå på
 
Her er noen vesentlige faktorer i KPMG-analysen, som fellesnemda for Troms og Finnmark ikke tok med i beregninga, da de forrige uke under tvil vedtok at Langsundforbindelsen skal tas med i økonomiplanen for de neste årene:
  1. Fergeavløsningsmidlene utgjør ikke bare 289 mill. kr i løpende kroneverdi, men 365 mill. kr. Det er fordi netto ny vei er mindre enn innmeldt. Dette er verifisert fra både direktorat og departement. De 76 millionene dette utgjør kan trekkes fra lånebehovet til fylkeskommunen.
  2. KPMG viser til erfaringer med lignende forbindelser de siste årene, og antyder en noe høyere bompengenetto for prosjektet enn det fylket antar.
  3. Men mest av alt påpeker analysen at bygging av forbindelsen vil spare fylkeskommunen for minst 15 mill. kr i årlig underskudd på Reinøy-ferga og forsiktig anslått 5 mill. kr. på Vannøy-ferga. Dette skyldes delvis et kraftig prishopp på fergedrift og delvis at regjeringa har endret forutsetningene for fergetilskudd.
De 20 millionene både diskonteres og prisjusteres. Når KPMG har gjort alle beregninger et analyseselskap av deres størrelse verdig, så utgjør økte overføringer og inntekter samt reduserte underskudd så mye at man kan bygge en forbindelse til over 1.050 mill. kr uten å gå i minus. Vi snakker altså om 13 % mer enn siste prisvurdering?
 
Gir mer til vedlikehold
 
Er det så ingen skjær i sjøen? Jo, hvis prisen raser mye mer av gårde. Men i ei slik risikovurdering må man også ta høyde for noen vesentlige faktorer som KPMG har nevnt, men ikke tatt med i beregningsgrunnlaget:
  1. En viktig grunn til at selve fergeavløsningsmidlene ikke utgjør mer enn de gjør, er strenge krav fra staten om avsetning til vedlikehold. For tunnelen, som utgjør en del av prosjektet, er det snakk om 6 mill. kr årlig. Prisjustert med statens forutsatte 2,5 % utgjør dette 390 mill.kr over 40 år. Det er mye mer enn vedlikeholdsbehovet vil bli.
Eller for å bruke KPMGs ord: «Dersom man legger til grunn at Troms fylkeskommune reelt vil bruke mindre midler de første årene etter realisering, vil differansen utgjøre en likviditetsreserve.» Noen av dem som engasjerer seg i denne saken har dessuten fått opplyst fra statlig hold at vedlikeholds-beløpet er mulig å forhandle på. Det ligger i det et potensial for å redusere lånekostnadene enda mer.
  1. Hvis forbindelsen ikke blir bygd, må det investeres i el-ferge og nye fergeleier med ladestasjoner. Trolig må også strømnettet til Reinøya utbedres for å serve ladebehovet, og området for biloppstilling på Hansnes bør utvides, for å unngå trafikkfare. Her må det investeres minst 200 mill.kr, men godt mulig over 300 mill. kr, som fylket da må låne med rentekostnader.
Sett i lys av dette, vil prosjektet være rimeligere enn fortsatt fergedrift, sjøl om det skulle bli 40 % dyrere en siste prisanslag på 930 mill. kr – i så fall mye mer enn hva Bjarkøyforbindelsen sprakk med.
Og da er det hinsides all fornuft, når Nordlys hevder at man heller kan bruke en milliard kroner på veivedlikehold enn på Langsundforbindelsen. For kostnadene ved fortsatt fergedrift er langt mer enn milliarden.
Og på toppen av de allerede nevnte 390 millionene til tunnelvedlikeholdet, så følger det med rundt 20 mill. kr til vedlikehold av ny fylkesvei og ei bru på Reinøya. Det blir rett og slett mer penger til veivedlikehold av å bygge Langsundforbindelsen, ikke mindre.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse