Annonse
NNB er ikke svaret på alt vi har av transport-utfordringer, men den er uunngåelig i en tid der moderne klimavennlig transport er et ufravikelig krav. Vi har ganske enkelt ikke noe annet valg. Alternativer finnes jo ikke, skriver Einar Sørensen. (Foto: Colourbox)

Ikke kom for sent til Nord-Norgebanen!

Spaltist og statsviter Bente Aasjord  er blant skeptikere som ber oss glemme Nord-Norgebanen. Hennes begrunnelse er dels at tiden har løpt fra dette prosjektet dels at nordnorsk geografi og bosetting er ute ved kysten er slik at en jernbane er meningsløs.

Herman-A. Hansson, tidligere distriktssjef i Norges Lastebilforbund, ser på sin side ingen fornuft i en jernbane nord for Fauske med henvisning til at lastebilen kan løse de transportoppgaver som han kan se, nemlig kjøre bil frem til Ofotbanen i Narvik og Fauske der Nordlandsbanen starter. Han mener dagens system fungerer utmerket og at vi slett ikke trenger jernbane mot byer som Harstad og Tromsø.

De tar begge feil på  grunnleggende punkter. NNB er ikke svaret på alt vi har av transport-utfordringer, men den er uunngåelig i en tid der moderne klimavennlig transport er et ufravikelig krav. Vi har ganske enkelt ikke noe annet valg. Alternativer finnes jo ikke.

Sjømatnæringene utvikler seg i tillegg nå så raskt at tidligere tiders  transport ikke holder mål. Vitenskapelige forskningsprogrammer konkluderer med at Kyst-Norge i sør har nådd et metningspunkt. Økende havtemperatur og mangel på plass tvinger en av Norges viktigste næringer til å flytte nordover.

Et talende tegn i tiden er Nordlaks på Stokmarknes som i disse dager sleper hjem fra Kina sin første flytende   havfarm til en milliard kroner. To liknende anlegg venter. Nordlaks satser 4 milliarder NOK på ny teknologi utviklet av Harstad-firmaet NSK Ship Design.  Dette er nesten revolusjonerende  for en landsdel som hittil har vært sett på som fraflyttingsområde. Tenk det: Nå kan vi alle se hvor verdiene skapes og hvor viktig dette er for hele landet! Det er dette Stortinget har innsett.

Sjømataktørene er stort sett ikke lokalisert ved hovedveiene, jernbanen eller stamveien. De ligger gjerne ved enden av en nedslitt fylkesvei og/eller er avhengig av fergesamband. Da vet vi alle hva oppgaven er, nemlig å få fylkesveiene skikkelig oppgradert – og så bygger vi ut jernbanen der motorveien skulle gå. Jernbane,  fylkesveier og regionale båtruter– det er ikke snakk om det ene foran det andre, dette må skje parallelt.

Herman-A. Hansson kan derfor bare slappe av. Lastebilen vil få mer å gjøre enn noen gang før på strekninger opp mot 200-250 km. For når Nord-Norgebanen kommer, så forsvinner også de utenlandske konkurrentene som stort sett kun er interessert i langdistansene. De som kunne underby sine norske kolleger og slippe løs på veiene trafikkfarlig transport.

Nord-Norgebanen er en god  nyhet for den regionale lastebilnæringen.  Dere slipper slit-somme  langturer og kan legge opp til et samvirke med jernbanen til/fra sjømat-produsentene og alle oss andre brukere. Dere får et enestående konkurransefortrinn i en vinn-vinn utvikling det ikke er mulig å si nei til.

Bente Aasjord gjør det til et hovedpoeng at jernbanen bygges der det er tynt med folk og enda mindre med næringsliv. Hun overser jernbanens særpreg, nemlig stor hastighet, sikkerhet, klimavennlighet, enorm  fleksibel kapasitet over lange avstander.

Et slikt system må ligge sentralt i landsdelen. Bare se  på hvordan vi har organisert luft-farten. I Nord-Norge har vi således 26 av Avinors 45 flyplasser – og de største av dem, som Tromsø, Bodø, Evenes og Alta ligger slik til at vi må ha en tilbringertjeneste fra der folk bor ute på kysten og inn til flyplassene. Det samme gjelder kortbanene. Avinor har som målsetting at ingen bor lengre unna en flyplass enn 1,5 til to timers bilkjøring.

Nord-Norge er en tynt befolket landsdel og Avinor regner med et tilfang på 25 000 innbyggere for hver av våre flyplasser, mot 305 000 innbyggere pr. flyplass i Sør-Norge.  Faktisk går luftfarten så godt at både  Bodø og Tromsø lufthavner har overskudd, og Avinor har i sin langtidsplan frem mot 2040 utbyggingsoppgaver på opp mot 25 milliarder kroner, av disse fem milliarder kr til flytting av flyplassen i Bodø noen hundre meter!

Jeg bruker Avinor som eksempel fordi jeg er overbevist at vi vil få en tilsvarende utvikling med Nord-Norgebanen. Med NNB får vi for første gang også et regionalt alternativ. Hvem vil bruke fly mellom Bodø og Tromsø når du kan suse på tre timer med toget til naboen!

Men den aller største forskjellen fra fly er at NNB fra første dag kan betjene et sjømat-marked som vil gjøre banen til en av de mest lønnsomme i landet. Og ikke minst ser vi konturene av et spennende samvirke mellom jernbane og fly, ikke minst frakt av sjømat til oversjøiske markeder.

Den største svakheten med jernbaneplanene pr. i dag er at Finnmark ikke er tatt godt nok med. Det er også  den strategiske hovedgrunnen for at vi må starte med Nord-Norgebanen i Nordre Nordland og Troms. Da bygger vi ut et brohode midt i landsdelen for de  neste trinn – jernbane frem til Alta i nord og til Fauske i sør. Klarer Norge og Finland i tillegg å få på plass Arctic Rail Kirkenes-Rovaniemi, så er intet bedre.

Vi må våge å tenke stort og visjonært, og denne gangen må vi ikke bli stående igjen, men bli med toget til fremtiden.

 

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse