Annonse
Jernbaneverket sitt forslag til jernbanestasjon i Odda, i 2012, var å legge den ved byens drikkevannkilde og tett ved den vernede Folgefonna nasjonalpark. «Våre analyser er gjort med hevdvunne metodersom fins i hver lærebok om markedsanalyse.» Alt i 1997 foreslo det private selskapet «Norsk Bane» å legge stasjonen i fjellet ved idrettshall og industri-tunnelen til Zinkfabrikken. Statsbanene benyttet en hver anledning til å latterliggjøre det private alternativet. (Foto: Tormod E. Eitrheim) 

Ingen tog til Tromsø

Ingen tog til Tromsø. Slik konkluderte Finansdepartementet i 1989. Den konklusjonen holder Jernbanen fortsatt fast ved. Dermed taper miljøvennlig transport. Blir bilvei til Nord-Norge for dyrt?

Dagens utredninger om jernbane har feil og fordommer. Hvorfor er ikke internasjonal erfaring, gjennom 60 år, vist fram?

Jernbanedirektoratet foreslår tog med toppfart 130 km/t – som vil gi en klart vesentlig forbedring av dagens samferdsel.

Den internasjonale jernbaneunion sine fagfolk anbefalte for 12 år siden, i 2008, at ny jernbane måtte bygges for 400 km/t. Jernbaneverket sine utredere sa i 2012 at «vi må drepe myter om tog i 300 km/t». Hvorfor planlegger jernbanen for at togene i år 2090 skal kjøre sakte?

Norsk jernbane var lojal til finansdepartementet, og Sverige bestemte seg den gang for å stå skulder ved skulder med Norge.

Miljøløsninger

Veg- og jernbaneetaten sine fagfolk har ingen vansker med å ignorere fordeler og understreke visse komplikasjoner. Mangler man argument, legger man baneforslaget der løsningen skaper konflikter med miljø, naturvern eller landbruk.

Jernbaneverket sitt forslag til stasjon i Hardanger, i 2012, skulle ligge på jordbruksareal rett under Folgefonna nasjonalpark. «Norsk bane» anbefalte, 15 år tidligere i 1997, å legge stasjonen i fjellhall.

«Våre analyser er gjort med hevdvunne metoder som finnes i hver lærebok om markedsanalyse», understreket Jernbaneverket.

At «Norsk bane» hadde helt andre løsninger ble latterliggjort av statens jernbane etat. Uavhengige forskere  ved Kungliga Tekniska högskolan, KTH, i Stockholm skrev i 2006 at elforsyning, 25 kV 50 Hz, har ”fordelar, framfor allt transformatordtationar är enklare och billigare  …. En annan fordel for 50 Hz system är att transformatorer är betydeligt lättare och mindre vid samms effekt som for 16 2/3 Hz” – som er svensk og norsk jernbane-el for tog.

Dette og annen internasjonal erfaring hevdet jernbaneverket sin leder for høyhastighets-utredning, i 2012. var ukjent.

Modernisering

Jernbaneledelsen latterliggjorde Norsk bane sine analyser og Stortinget var lojal til statsbanene. For 30 år siden skriver generaldirektøren i svenske jernbanene: “An efficient transport system both for fright and passengers is essential to connect the Nordic Countries to Europe. As the distances are very long high speed are also prerequisite.”

Tilsvarende konklusjon hadde NSB i 1990. Det finnes ikke begrunnelse for snuoperasjonen.  Sverige gjorde det samme og stemplet rapporten hemmelig. NSB gjemte sin rapport i en skuff. Etter dette har begge land motarbeidet jernbaner med internasjonal standard.

“Vi må drepe myter om tog i 300 km/t”, sa lederen for jernbaneverket sine høyhastighetsutredning i 2012, og han viste til at “våre analyser er gjort med hevdvunne metoder som fins i hver lærebok”.

Hele fire år før ble 400 km/t anbefalt av forsker ved KTH, den kongelige tekniske høgskolen i Stockholm, som sa i UIC sin kongress i Amsterdam 2008 at nye høyfartstog må byggest for 400 km/t. Også dette ble hevdet som ukjent av jernbaneverket sin leder for høyhastighetsutredning.

Moderne tog med internasjonal standard trenger bare 10% av energien til fly eller bil. Bare seks timer vil nattoget trenge fra Oslo til Tromsø eller Harstad, «Midnattssolens land».

Festtale

Jernbaneverket har ikke hatt vilje til å modernisere og stimulere næringslivet.

“Nordlandsbanen er svært viktig for godtrafikken mellom nord og sør i landet”, innleder Bane Nor sin nettside. For franske ganer vil fersk fisk fra Nordishavet ha verdier ingen har regnet på.

Da de norske og svenske statsbanene ikke har vilje til å analysere dette, bør andre, som for eksempel Norsk bane, få oppdraget.

Samferdselsminister Navarsete mente i mars 2009 at vi kunne ikke ha høyfartstog i Norge fordi «Bare i en del tilfeller vil togene kunne oppnå 200 km/t  …  Til sammenligning er besparelsen ved å gå fra 150 til 200 km/t 6 sekunder per km, og fra 250 til 300 km/t er besparelsen 2,4 sekunder.» Dette er unyttig informasjon for Stortinget.

Derimot er det interessant å få vite at reisetiden vil bli knapt fire timer, med sju flere stopp enn NSB hadde.

Å selge en billett fra Nasjonalteateret, 1,4 km til Oslo S, koster det samme som å selge billett for 726 km, Bodø-Trondheim.

En moderne bane for 400 km/t korter inn linjen med ca 20%.  Jernbaneverket sin utrekning er at høyhastighetsbane Trondheim-Oslo vil bli 464 km. Jernbanen hevdet at reisetida ville bli to timar 45 minutt. Rutetiden  Paris-Marseille, 750 km var 3 timar.  Med den farten ville toget over Dovre bare bruke 1 time og 40 minutt. Bare 1 t 25 min bruker toget Paris-Brussel. Der tar toget tar all flytrafikk. Jernbanen hevdet at bare av 49 % av Trøndelag-passasjerene kom fra fly.

Banen for dyr

Det var standard-referenget for Bergensbanen i 1873, for Nordlandsbanen før 1940 og for Nord-Norgebanen nå. I 1989 mente Finansdepartementet: “… kan ikke se at det er noe grunnlag for å gå videre med planleggingsarbeidet av Nord-Norgebanen.» 

Japanske Shinkansen ble satt i trafikk seks år etter vedtaket i parlamentet. Bane Tromsø, Namsos, Trondheim og København vil kunne bygges ferdig på under 10 år.

Da bergensbanen ble planlagt 1872 inspiserte Jernbanedirektøren linja. Den 15. januar 1873 konkluderte jernbanedirektør Carl Abraham Phil at det ville koste minst 24 millioner kroner, og på grunn av store stigninger og høyst ugunstige klimaforhold i høyder opp til 1400 meter, kunne det ikke være tale om å gå videre med detalj-behandling.

På den bakgrunn tok bergensere initiativ til at et stort tysk selskap skulle bygge Bergensbanen, noe som viste at utenlandske investorer hadde tro på prosjektet.

- Jeg tok livet av luftslotta, sa NSB-sjef Osmund Ueland. Fransk og tysk jernbane hevdet da at prosjektet var kommersielt interessant.

Det må et avansert regnskap til for hevde at det er bedre for miljø og økonomi å bygge veg som er ca dobbelt så bred som jernbanen med transport raskere enn 300 km/t, fra Tromsø til Middelhavet.

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse