Annonse
I stedet for å bygge en trolig for bestandig ulønnsom jernbanelinje Narvik- Fauske, er det betydelig mer økonomisk å bygge et dobbeltspor mellom Narvik og riksgrensen og videre til Kiruna. For fiskerinæringen og annen godstransport er det avgjort viktig å komme igang med strekningen Narvik – Tromsø, skriver Finn H. Eriksen.

For fiskerinæringen og annen godstransport er det avgjort viktig å bygge bane mellom Narvik og Tromsø

Utredningen har tatt for mye hensyn til passasjertrafikk. Dette mener jeg i stor grad er en feilslått politikk.

Så er den altså kommet, den «etterlengtede»  jernbaneutredning av 2019 som Samferdselsministeren bstilte hos Jernbanedirektoratet (Jb.dir) i 2017. Saken ble omtalt i Fiskeribladet sommeren 2018 og nå nylig sett fra et avgjort politisk ståsted. Jeg er likevel ikke uenig i konklusjonen.

Det pekes på at jernbaneprosjektet i Nord-Norge neppe vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, men politisk unnfallenhet er nok det mest påfallende etter flere utredninger om saken.

Når en har lest gjennom utredningen er det flere positive trekk for fiskerinæringen, men også noen underlige uttalelser som kommer fram i utredningen vil jeg skal nevne nedenfor.

Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utrede hele strekningen Fauske – Tromsø med sidegren til Harstad. Dette er et voldsomt prosjekt med en kostnad på godt over 100 milliarder slik det fremstår. Når samferdselsministeren ber om Fauske – Tromsø vil jeg imidlertid hevde at dette er å begynne i feil ende. For fiskerinæringen og annen godstransport er det avgjort viktig å komme igang med strekningen Narvik – Tromsø. Det er på denne strekningen det er mest nødvendig å gjennomføre en jernbaneløsning. Det er også bestilt utredning fra Narvik (Bjerkvik) til Harstad. Når Jb.dir bruker dette som argument for fisketransport, har de neppe gjort fullgode undersøkelser. Etter mitt skjønn har Harstad  liten kontakt med fiskerinæringen i det store bilde. Skal det først bygges en linje vestover fra Narvik må åpenbart Lødingen være et relevant endepunkt for en jernbanelinje, alternativt noe lenger nord i Tjeldsund som antydet i utredningen. En linje til Harstad med gods for øye vil neppe bli lønnsom. Et opplastingssenter i Lødingen-område kan dekke inn store transportkostnader for fiskerinæringen fra både Lofoten og Vesterålen.

Utredningen refererer til godstrafikk som primærbehovet for jernbane. Det vil neppe noen være sterkt uenig i. I utredningen er det nevnt turisttrafikk som et sekundærbehov; og godt er det. De planlagte linjene fra Narvik bør planlegges for høyhastighet uten stopp, og dette er også lagt til grunn med en snittfart på 200 km/t. Skal dette prosjektet har en god virkning for næringslivet er dette en nødvendig hastighet.

Utredningen har tatt for mye hensyn til passasjertrafikk. Dette mener jeg i stor grad er en feilslått politikk. Linjestopp er også foreslått på Tromsøya. Skal jernbanelinjen ha nødvendig kapasitet for gods, og ikke minst minimere kostnadene må linjen stoppe i Tromsdalen der det er mye bedre opplastingsmuligheter og relevant for direkte skipsanløp. Et av alternativene for linjeføring er gjennom Storsteinnes. Ved begge de to alternativene  som er foreslått må Balsfjorden krysses. Ved å legge linjen til Nordkjosbotn kan det planlegges tunneler direkte til  Tromsdalen uten å måtte gå over dype fjorder. Ved å legge linjen over Nordkjosbotn vil det tilfredsstille flere forhold f. eks. å unngå kryssing av Balsfjorden.  For fiskerinæringen vil en opplasingsstasjon i Nordkjosbotn være enklere  med transport nordfra på E6, og ikke minst legge til rette for et fremtidig  nytt «Fauske» med en eventuell utvidelse av banenettet videre nordover. 

Når det gjelder  Narvik – Fauske ser jeg en rekke utfordringer. For det første sier utredningen at denne strekningen er vanskeligst, og dyrest å utbygge. For næringslivet vil imidlertid denne strekningen ha mindre betydning og hvor  hovedproblemet er nåværende Nordlandsbanen. For at jernbanealternativet skal være optimalt må denne elektrifiseres. Den neste utfordringen er banelegemet på Nordlandsbanen. Vi skal ikke glemme hvordan  og på hvilken måte banen ble bygget. For å si det nøytralt ble ikke denne banen bygget for vedvarende tung godstrafikk med flerfoldige tog per døgn. Skal Narvik- Fauske utbygges på samfunnsøkonomisk grunnlag for godstrafikk, må Nordlandsbanen også utbygges radikalt, kanskje med helt nye linjetraséer enn dagens linjeløp.  Utredningen antyder utfordringene  med en statistikk om årstonn over Saltfjell i motsetning til Ofotbanen.

Hovedpunktet må altså bli Narvik og Ofotbanen. Samferdselsdepartementet har tidligere antydet kostnadene ved å kjøre norske tog over Sverige. Det departementet  kanskje glemte er at strekningen Bjørnfjell – Narvik  både fra tidligere og i fremtiden vil akkumulere store overskudd  betalt av Sverige. Kostnadene med godsføring over Ofotbanen  og Sverige blir nærmest  å bytte penger. I stedet for å bygge en trolig for bestandig ulønnsom jernbanelinje Narvik- Fauske er det betydelig mer økonomisk å bygge et dobbeltspor mellom Narvik og riksgrensen og videre til Kiruna.

Basert på den foreliggende utredningen vil strekningen Narvik – Tromsø være den mest kostnadsdseffektive  og samfunnsøkonomiske utbygging sammen med en mulig sidelinje til Lødingen/Tjeldsund-området. Hele prosjektet bør etableres med næringslivets behov for øye og i langt mindre grad passasjertrafikk som trolig vil øke kostnadene betydelig.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse