Annonse

Jernbanesatsing og InterCity – på Østlandet selvsagt. Hva med Tromsbanen?

Brødtekstbilder: 
InterCity i Sør-Norge.
InterCity i Nord-Norge?
Når vi investerer i norsk infrastruktur ved bruk av oljemilliarder, reduserer vi ikke oljefondet, vi investerer i fremtiden! 

Noen som ikke vet hva begrepet InterCity innebærer? Vel, i så fall kommer det her en kort oppdatering for alle oss «skinneløse» jernbanepatrioter.

Konseptet legger opp til en bedre og mer effektiv kommunikasjon mellom byer i et mer eller mindre avgrenset område. I det norske perspektivet handler dette om byene på Østlandet som skal inngå i et InterCity-nettverk som forbinder byene og som definerer bystasjonene inne i bymiljøet som transportmessige knutepunkt. Dette betyr selvsagt at strekningene mellom byene må utbedres og klargjøres som høyhastighets-strekninger. Her snakker vi om hastigheter godt over 200 km/t som samlet skal bidra til hyppigere avganger og kortere reisetider. Kort fortalt vil dette kunne bidra til et mer velfungerende arbeidsmarked som i denne sammenhengen faktisk betyr ETT samlet arbeidsmarked på Østlandet. I tillegg har byene tatt høyde for en tilhørende knutepunktutvikling gjennom relokalisering av jernbanestasjoner i samtidige byutviklingsprosesser.

Dette fremstår som en fantastisk utvikling for de byene som inngår i InterCity-nettet, ikke minst koblingen mellom byutvikling og intercity-transport. Her ser naturligvis byene sitt snitt til å iverksette tilhørende byutviklingstiltak som vil bidra til å løfte knutepunktenes funksjonalitet i et utviklingsperspektiv. Den enkelte bykommune har i sine planer tatt det for gitt at dette er ei satsing som staten skal finansiere, og lagt det til grunn i planer, ambisjonsnivå og finansiering. Endepunktene i nettverket er Lillehammer i nord, Skien mot vest og Halden i øst. Hønefoss nord-øst for Oslo-gryta inngår også som en avstikker i dette by-systemet og vil innebære forbedringer av Ringeriksbanen. 

Så langt – så bra. Men så slår politikken inn med full styrke. Dette vil man ikke prioritere fullt ut eller langt på vei ikke i det hele tatt. Regjeringen og Samferdselsdepartementet syns dette blir veldig dyrt, hvilket også er tilfellet – og toner ned både ambisjonsnivå og omfang. Dette til tross for tidligere løfter og visjoner. Kanskje man til og med legger stasjonene utenfor byene…? Da slipper man brysomme og kostbare byutviklingsprosjekter. Dette blir imidlertid ikke fullverdig InterCity-konsept av, men kostnadene går ned. Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik sier følgende i et intervju med Aftenposten nylig: 

Vi har ikke penger til alt. Nå spør vi: Hva gir mest effekt for de reisende? Vi ser at byprosjektene koster mer pr. meter skinne enn det å holde på i «åpne landskap».

Byene som da blir skuffet og er i trøbbel er Hamar, Tønsberg, Larvik, Fredrikstad og Hønefoss. Sandefjord og Sarpsborg lever i denne sammenhengen også farlig. Moss og Drammen ser ut til å kunne dra i land sine prosjekter. Enkelt formulert ser regjering, departement og direktorat det som mest effektivt og billigst å satse på dobbeltspor MELLOM byene i stedet for å delta på dyre byutviklingsprosjekter i alle byene i InterCity-nettet. Her går altså diskusjonen på Østlandet, altså byutvikling hånd i hånd med jernbane på den ene siden mot en mer eller mindre isolert baneutvikling på den annen side. Dette er forenklet formulert - hvis man i denne sammenhengen feier vekk all politisk retorikk og utenomsnakk. 

Her i Nord-Norge vil nok mange definere InterCity-krøllet på Østlandet som rene luksusproblemer. For som vi alle vet «her oppe» - jernbane finnes ikke nord for Fauske! Her ser vi bort fra Ofot-banen som strengt tatt ikke betjener andre enn svenskenes LKAB-system og Narvik. Så hvorfor skal man her i nord bekymre oss for skjebnen til noen østlandsbyer og ditto høyhastighetsoppgraderinger? Hva handler i realiteten dette om? Svaret er åpenbart – det handler om manglende politisk prioritering av bærekraftig samferdsel og vilje til så å si «bygge landet». Og dette gjelder - som vi her ser - både i nord og i sør.

Bare så det er sagt – jeg føler meg helt overbevist om at sentrale politikere i posisjon vil stå i kø for å levere motargumenter til påstanden om manglende satsing på bærekraftig samferdsel. Akkurat det får nå stå sin prøve. Man kan ikke dømme politikerne etter hva de sier, men hva de faktisk får gjort. Politisk retorikk er null verdt hvis det ikke følges opp av handling og etterfølgende resultater. Vi her «oppe i nord» må derfor også bidra til å fremsnakke jernbaneprosjektene i sør samtidig som vi argumenterer for Nord-Norgebanen / Tromsbanen. Landet må henge sammen. Opinionen både i sør og nord har forstått dette, men politikerne i nåværende posisjon henger etter alt å dømme etter. 

Dersom det nå er slik at (alle?) samferdselsprosjekter som skal gjennomføres må brukerfinansieres av finansielle årsaker, sliter jernbanen – fordi jernbaneprosjekter vanskelig kan brukerfinansieres på tilsvarende måte som bilveiprosjekter. Brukerfinansieringen ligger for jernbanen åpenbart i billettinntekter og inntekter for transport av gods. En betraktning ut ifra hva jernbanen bringer av inntekter i et lønnsomhetsperspektiv, kan avleses i årsregnskapene. Her kan vi se at trafikkdelen går med noe overskudd. Jernbanens infrastrukturdel (Bane NOR) er på den annen side isolert sett jevnt over er finansiert av staten. En stor del av jernbanevirksomheten, herunder Bane NOR, kan i marginal økonomisk forstand beskrives som subsidiert virksomhet. Staten tar altså størsteparten av regningen. I konkurranse med andre «paradeprosjekter» i Oslo-gryta blir ikke samferdsel tilsynelatende sexy nok. Spissformulert: Er det faktisk slik at når jernbane- / byutviklingsprosjekter skal konkurrere med diverse prestisjeprosjekter som gir høy sigarføring og media-intensitet, så er utfallet gitt? 

En av de viktigste premissene i et velfungerende samfunn er at det har en tilsvarende velfungerende og fremtidsrettet infrastruktur. God byutvikling og byenes leveranser i økonomisk sammenheng forutsetter tilrettelagt infrastruktur. Det er rett og slett vanskelig å se for seg et samfunn hvor togstasjonene er lagt utenfor bysentra. Dette bør være åpenbart. Også for den politiske eliten. Situasjonen i nord er på den annen side at en landsdel uten togforbindelser og for øvrig kritikkverdig veistandard nå står aller bakerst i køen i den nasjonale satsingen på infrastruktur og vil derfor fremstå som minst attraktiv når mennesker vurderer hvor de vil bosette seg. Vil man avvikle Nord-Norge, er dette selvsagt en effektiv strategi. Om dette er en villet politikk, er et spørsmål jeg ikke tar opp i denne sammenhengen.

Hvordan ville så et InterCity-system i Nord-Norge fortone seg?  Vel, først og fremst må man ha en myndighet som faktisk ønsker å bygge ut landet, og i denne sammenhengen også jernbane i dette landet. Hvis vi legger det som ei forutsetning, står vi i forenklet sett i prinsippet med to ulike modeller. 

Den ene modellen er det vi i dagligtale omtaler som NORDNORGEBANEN. I dag går denne fra Fauske og sørover, og er det vi nå kaller for Nordlandsbanen. Hvis man studerer de økonomiske realitetene for denne banen, er den mer enn nedslående. Det er det gode grunner for. Først og fremst det faktum at strekningen er lang (den lengste banestrekningen i Norge) med tynt befolket omland selv om jernbanen gjennomløper byer som Mosjøen og Mo i Rana, og ender i Fauske med et sidespor til Bodø. Man kan selvsagt anta at økonomibildet for denne banen skremmer sentrale politikere fra å vedta forlengelse av elendigheten. Etterslepet på oppgradering, modernisering og elektrifisering på Nordlandsbanen bidrar til at en samlet Nord-Norgebane sitter veldig langt inne. Denne situasjonen er til og med faktisk en gedigen «show-stopper» for Nord-Norgebanen! (Ref. debattinnlegg fra internasjonal rådgiver Einar Sørensen den 29.juli 2019: «Vi er selv den største trussel mot jernbane i nord»). En forlengelse ville generelt ha landet i Tromsø med en eventuell videreføring nordover. Så kan man tenke seg ulike varianter av en slik strekning hensyn tatt til trasevalg og hvilke tettsteder og byer banen svinger innom. Etter mitt syn er Nordlandsbanen – av mange årsaker - i for liten grad tatt i bruk og nyttiggjort, kanskje først og fremst i forhold til godstransport. Dette er imidlertid ikke noe særfenomen nord i landet. Også sørover i landet kan man observere en kø av trailere kjøre gods parallelt med jernbanen. Dette på tross av Stortingets ønske om overføring av gods fra vei til jernbane!

Den andre modellen er det vi nå betegner som TROMSBANEN. Her ser vi generelt for oss en sammenhengende linje mellom Narvik, Tromsø og Harstad. En slik linje har også ulike trasealternativer. Et av de mest interessante går via Bardu / Setermoen og videre til Tromsø på alternative trasevalg. Her kommer dessuten InterCity-konseptet inn. Spesielt i forhold til å samle og konsolidere et arbeidsmarked. Hvis man vurderer Narvik – Harstad – Tromsø som et eget arbeidsmarked som forbindes av høyhastighetsspor med en jernbane som går med hastigheter over 200 km/t, åpner det seg fantastiske muligheter i denne regionen som ellers ikke ville ha vært mulig. Fantasien setter grenser for hvordan dette ville ha artet seg hvis disse tre byene hadde vært tett sammenkoplet med en infrastruktur som på toppen av det hele gjør det unødvendig å kjøre på dårlige og farlige vinterveier med bil. En slik bane ville også ha vært en effektiv transport av fisk via Narvik og videre sør til kontinentet. Modellen er så optimal at den i praksis også etter hvert kunne ha generert behovet også for en sørgående linje frem til Fauske. I tillegg åpner det for flere samferdselskorridorer fra Norge ut mot kontinentet.

En ytterligere utbygging av en slik modell som Tromsbanen, ville selvsagt ha gått videre mot nord og endt opp i Kirkenes. Dette ville ha knyttet sammen Finnmark til resten av landsdelen og bidratt til betydelige gevinster i forhold til gods og persontransport i et fylke som i dag sliter med lange avstander til sykehus, mellom tettsteder og byer. Ikke minst ville dette ha gjort det enklere å sikre leveranser fra en fantastisk region som er ekstremt rik på naturressurser. Til og med regionreformen ville ha gitt mening i et slikt perspektiv! Alternativt ville man kunne bygge ut aksen Kirkenes – Rovaniemi. Men det er en annen historie.

Det hele koker ned til politisk vilje og interesse for å bygge ut HELE landet. Dette er både distriktspolitikk og bypolitikk. Jernbane og by henger uløselig sammen. Dette gjelder både Hålogalandsregionen, Troms, Vestfold, Østfold og Akershus (fra 2020 del av Viken) og hele Oslo sitt omland. Nord og sør må støtte hverandre. Det er nå nasjonen har råd. Hvis man tenker seg en nasjon som ikke har råd lenger, og heller ikke har en god nok infrastruktur, hva står vi igjen med da? Vi må skaffe oss all den infrastrukturen vi trenger mens det enda er penger i kassen. Har vi infrastruktur er det meste gjort. Oljefondet har investert i et overraskende antall eiendommer og byggverk i utlandet. Er det ikke på tide å investere i eget land snart? Siv Jensen ønsker å fjerne bomstasjoner landet rundt til en prislapp på 100 mrd. kr., selvsagt ved bruk av oljepenger. En ny bane mellom tre byer i Hålogalandsregionen blir billigere enn det. Og hva kunne man ikke ha fått til av byutvikling i Østlandsbyene for 100 mrd.? Noe å reflektere over? På tide å tenke nytt i forhold til hva man bruker penger på i nasjonen vår? Eller må vi få hjelp utenfra for å finansiere vår egen infrastruktur? (Ref. Einar Sørensens kronikk av 6.august 2019 i bladet Nordlys: «Tromsbanen kan finansieres utenfor Statsbudsjettet og oljefondet!»)

Når vi investerer i norsk infrastruktur ved bruk av oljemilliarder, reduserer vi ikke oljefondet, vi investerer i fremtiden!

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse