Annonse
Undertegnede har  betegnet det som et gjennombrudd for jernbanen at Sverige nå blir en av de viktigste aktører i norsk jernbanedrift. Som jeg påviser i denne artikkelen så er både Finland og Sverige i stand til å bygge og drive jernbaner til langt lavere kostnader enn de norske, skriver Einar Sørensen. Foto: Carl Næsje, Fremover

Jernbane i Nord-Norge – nå starter kampen for alvor!

Vi står overfor mange motkrefter, og det er med stor  beklagelse at vi må erkjenne at statsminister Erna Solberg selv har gitt det sterke inntrykk av at jernbane i  nord ikke har hennes støtte.

Da  SJ - Sveriges Järnvägar  fredag 28. juni  signerte  kontrakten om at SJ overtar togdriften på en tredjedel av det norske jernbanenettet neste år, skjedde det med et løfte om ”En ny togverden i nord”. Svenskene var svært optimiske og hadde stor tro på fremtiden som operatør på viktige deler av det norske jernbanenettet.  

Jernbanedirektoratets (JBD) lenge etterlengtede oppdaterte informasjonsinnhenting om jernbanens skjebne for for Fauske som ble lagt frem mandag 1. juli  er ikke akkurat preget av den samme optimistiske og fremtidsrettede tone som den svenskene demonstrerte.

JBD slår fast det vi alle har visst i lang tid, nemlig at sjømattransportene, regional trafikk og klimahensynene taler klart til fordel for jernbanen i nord. Men så er det bråstans. En jernbane i Nord-Norge til rundt 140 milliarder kroner (basert på ”erfaringstall”) regnes som ikke  samfunnsøkonomisk lønnsomt, men vil føre et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner.

JBD toer sine hender – og vil ikke ta standpunkt til om jernbane i nord skal bygges ut eller ikke. Hvorfor i all verden har JBD da kastet bort et par mill. kroner og to års arbeid, når de ikke klarer å komme opp med en klar anbefaling?

Vi står overfor mange motkrefter, og det er med stor  beklagelse at vi må erkjenne at statsminister Erna Solberg selv har gitt det sterke inntrykk av at jernbane i  nord ikke har hennes støtte. I stedet vil hun prakke på oss selvstyrte vogntog i karavaner på et veinett som males i stykker av trafikken. Det lover ikke godt for «En ny togverden i nord» med en statsminister i spissen for de negative.

Bevares – JBD legger frem  et verdifullt materiale som krever en nøye gjennomgang. Det gjelder både traseer, alternativer og rekkefølge i utbyggingen.  Men dette er ikke nok. Klimaforpliktelsene  må mye sterkere frem fordi de nasjonale forpliktelser rett og slett  krever en jernbane i nord. Klimaminister Ola Elvestuen har varslet en stortingsmelding om transport der jernbane må spille en hovedrolle. Det blir en hovedforutsetning for at sjømatnæringene i Nord-Norge skal videreutvikles og bli en vital nasjonal inntektskilde i fremtiden.

Utredningen er heller ikke klar nok hva gjelder den internordiske og europeiske jernbaneutvikling, men er altfor opptatt av en nasjonal jernbane sørover i Norge. Skal en bane nord for Fauske ha noen mening, så må Nordlandsbanen radikalt fornyes og oppgraderes fra Fauske og sørover.  Skjer ikke dette, så blir det bråstopp på Fauske og en endeløs kø av tog som ikke kommer seg over Saltfjellet.

Det største problemet er selvsagt kostnadene, men JBD er ikke overbevisende her. Så la oss derfor stikke hull på byllen først som sist. Det blir ikke bygget en eneste ny jernbanemeter   i Nord-Norge dersom man skal bruke utelukkende det norske erfarings-materiale med blant annet Bane Nors oppfatning om kostnader som basis.

Bane Nor er tvilling av «Vy» - gamle NSB – og lever et liv som monopolist frikoblet normale krav til kostnadseffektivitet. Bane Nor vet dette, og tidligere leder av Jernbaneverket, dagens Bane Nor, Elisabeth Enger, presset hardt på en kostnadsreduksjon som skulle gi minst 15 prosent lavere kostnader.  Hun innså at en  særnorsk prisgalopp vil føre til at Bane Nor kan ende der NSB – Vy – er i dag,  som en aktør som til slutt ikke er relevant i et av de viktigste samfunnsoppdrag vi har – nemlig jernbanetransport.

Ingen steder kommer dette klarere frem enn i de detaljerte uavhengige og regelmessige kontroller som EU-kommisjonen fører med jernbaneutbygging i Europa. Europa trenger jernbaner – men ikke til enhver pris.  EU har en egen vaktbikkje – Boston Consulting Group – som siden 2012 systematisk har utarbeidet «European  Railway Performance Index», hvor også den norske jernbaneutbygging blir evaluert. I den siste rapporten – fra 2017 – måles landenes jernbanekostnader opp mot hverandre og hva man har fått for pengene.

Landene er delt i tre klasser, og Norge ligger bak i klasse 2 med  Den tsjekkiske republikk og Spania foran seg. I klasse en – den beste – er Danmark, Finland, Sverige og Sveits.

Milliarduttellingen fra den norske statskassen til jernbane hjelper ikke. Norge ligger  under det europeiske gjennomsnittet for hva man får igjen i forhold til kostnadene.

Av de nordiske land utmerker spesielt Finland seg som et av Europas beste land i «value for money» - dvs. et velfungerende og oppdatert jernbanesystem.

Undertegnede har  betegnet det som et gjennombrudd for jernbanen at Sverige nå blir en av de viktigste aktører i norsk jernbanedrift. Som jeg påviser i denne artikkelen så er både Finland og Sverige i stand til å bygge og drive jernbaner til langt lavere kostnader enn de norske.

Jeg er mer enn forbløffet over at ingen hittil har respondert på at jernbane i Nord-Norge har alt for å kunne bli et stjerneeksempel på nordisk samarbeid til fremme av særlig interessene på Nordkalotten. Jernbane som  transportmiddel er noe mellom en vei og luftfart – og dens grensekryssende fordeler blir ikke alltid godt nok forstått. Med en moderne bane fra Tromsø, Harstad og Narvik til Kiruna og ned til Luleå med sidearm til Haparanda og Kemi/Rovaniemi/Oulu  kryttes vi sammen med noen få timers klimanøytral reisetid. Ser ingen fordelene -   begge veier for naboer hittil adskilt av mangel på moderne transport!

Hvordan skal vi komme i gang? SJ har bokstavelig talt vist veien – og i debatten om jernbanen i Nord-Norge  må det nordiske perspektiv ikke glemmes. Vi har alt for å kunne skape et tverrnasjonalt samarbeid som forener det beste i Norden og som vil vekke behørig internasjonal oppmerksomhet og beundring som eksempel på hvordan vi kan løse i fellesskap oppgaver som vi enkeltvis ikke makter.

Det er i denne ånd at vi må vurdere JDBs litt gammelmodige og trauste rapport. Den bekrefter at banen må bygges – men så legger JBD til at dette er et samfunnsøkonomisk tap for Norge.  Det er et regnestykke vi etter hvert skal vise ikke kan brukes som basis for de transport-løsninger denne landsdelen er helt avhengige av for å kunne utvikles videre.

  • Dette innlegget er oppdatert etter at Jernbanedirektoratets rapport ble lagt fram mandag morgen.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse