Kiruna har vokst til Nordkalottens største fraktterminal som betjener store deler av Nord-Norge. Dette har resultert i en armada av vogntog med alle de farlige situasjoner vi har sett i vinter, skriver Einar Sørensen - som etterlyser en forklaring fra SINTEF på jernbane-utspillet fra forskningsinstituttets Nord-Norge-direktør.

Kampen om nordnorsk jernbane er i full gang  

Brødtekstbilder: 
Hvis det viser seg at det er SINTEF som har utført en oppdragsanalyse med bestilt konklusjon om Narviks fortreffelighet, så er det et særdeles stykke tvilsomt arbeid. En redegjørelse fra SINTEF sentrale ledelse i Trondheim etterlyses herved.

Artikkelen av adm. dir Jørn Eldby i SINTEF Nord AS og Stig Winther, Pole Positions Logistics, Narvik, om nei til jernbaneutbygging i nord bekrefter det vi lenge har sett. Det er ikke hos sentrale myndigheter eller politikere at jernbanesaken har sine fremste motstandere.

Artikkelen reiser flere spørsmål enn svar. Den har form av en analyse og ikke en menings-ytring, medsignert av SINTEFs direktør i Nord-Norge. Derfor må det være tillatt å spørre om SINTEF som Norges ledende innovasjonsorganisasjon allerede har konkludert om  en stor offentlig utredning om jernbane i nord i regi av Jernbanedirektoratet (JBD).

Først i mai skal JBD legge frem en foreløpig rapport som så skal på en lang høringsrunde, og sent i høst vil Samferdselsdepartementet kunne treffe sin konklusjon. Hvordan kan SINTEF da komme til de slutninger som artikkelen bygger på? Og hvem er oppdragsgiveren?

Hvis ovenstående ikke er riktig, må  vi  forvente at SINTEF straks korrigerer det inntrykk som organisasjonens Nord-Norge-direktør sterkt medvirker til å skape. Dette kan ingen leve med.

Sjømat-utviklingen sammen med økende mengder gods, grønnsaker og frukt ikke minst, sprenger rammene for all transport.  Det holder ikke med tog kun til Narvik og så vogntog som bindeledd til Vesterålen, Lofoten, Troms og Finnmark. Det er derfor at Kiruna har vokst til Nordkalottens største fraktterminal som betjener store deler av Nord-Norge. Dette har resultert i en armada av vogntog med alle de farlige situasjoner vi har sett i vinter.

Dette ikke kan fortsette. Kun et storstilt nordnorsk transportsamarbeid  kan hindre at  Narvik  ender som et nedkjørt  veikryss  der tusenvis av vogntog dundrer gjennom byen, gods nordover fra  Kiruna og med fisk andre veien tilbake til Kiruna.

Artikkelen omtaler heller ikke et økende forurensningsproblem i Narvik. Den viktigste bruker av Narvik er LKAB   som produserte 27,2 mill tonn i 2017, og av dette ble 16 mill tonn utskipet via Ofotbanen fra Narvik.

Malmtransporten er sterkt økende, og selv om det forutsettes moderne utskiping av malm i Narvik, så unngår man ikke  svevestøv i ukjente mengder side om side med omlasting av ømtålelige matprodukter. Narvik er allerede en av de verste byer særlig plaget av nettopp svevestøv, og tusenvis av malmvogner  gjør ikke saken lettere. Dette er en enorm risiko i en tid der matsikkerhet har topp prioritet.

Det betyr at en primitiv omlastning fra bil til tog på en malmkai må opphøre. Det må kreves lukkede kontainere.  Uten det får nordnorsk eksport et markedsproblem av de store.

De to Narvik-direktørene underslår også at moderne transport i dag mer og mer bygger på multimodale løsninger, kombinasjonen av tog, bil og båt. Tromsbanen med Harstad og Tromsø som terminaler bygger på dette.

For å illustrere dette bedre: Sjømatproduktene fra Vesterålen, Lofoten, Troms og Finnmark pakkes i lukkede kontainere på produksjonsstedet (stort sett beliggende ved sjøen). Kontainerne skal så fraktes med spesial-båt eller ferjer (i fremtiden autonome fartøyer med elektrisk drift)  til jernbanekai i Harstad, Tromsø og Narvik , lastes direkte på tog og kjøres rett til markedet uten omlastning fra  bil i Narvik. Alle vet hva en slik kvalitetsvare gir i merverdi enn den håpløse transporten i dag via transportmarerittet Alnabru.

Tromsbanen vil bygge opp tre viktige knutepunkter for nordnorsk transport, Tromsø, Harstad og Setermoen – i tillegg til Narvik. Med en Tromsbane er vi sikret en rask realisering av dobbeltspor på Ofotbanen. Det er to sider av samme sak.

Nå i 2019 er det umulig  å skrive om  transport uten å se at tog og klima henger nøye sammen. Det er nesten skremmende at  representanter for nordnorsk næringsliv viser så liten forståelse for  klimasaken at den nesten ikke er nevnt i deres artikkel. Det er rett og slett uanstendig av dem.

De kommer til å bråvåkne til regningen som venter dem i form av det avgiftstrykk som vil pålegges forurenser.  De kan protestere så mye de vil, men en milliardnæring møter ingen stor forståelse for å slippe unna ansvaret for de farlige klimagasser den er opphav til, transporten inkludert. Det kan lett bli den avgjørende faktor som utkonkurrerer nordnorsk sjømat på de viktige europeiske markeder til fordel for Skottland, Irland og Island. Markedet reagerer sterkere og sterkere mot klima-snyltere.

Det samme vil til de grader gjelde fraktfly. Hvis de kan finne en passende flyplass. Evenes kan vi med en gang avskrive som internasjonal fraktflyplass – Forsvaret har sørget for at det ikke er mer plass her. Bardufoss er nærmeste mulighet – men da bør vi ha jernbane til indre Troms!

Hvis det viser seg at det er SINTEF som har utført en oppdragsanalyse med bestilt konklusjon om Narviks fortreffelighet, så er det et særdeles stykke tvilsomt arbeid. En redegjørelse fra SINTEF sentrale ledelse i Trondheim etterlyses herved. Organisasjonens Nord-Norge-leder vet vi hva mener.

 

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse