Annonse
KNM Helge Ingstad etter kollisjonen med tankskipet. Foto: Jakob Østheim, Forsvaret

Kollisjonen mellom Helge Ingstad og Sola TS

Fregatten forutsetter antagelig at tankbåten beholder kurs og fart, og regner med at fregatten lar seg svinge til babord i siste liten for å unngå at de kolliderer.

Som seilende på norskekysten men også som tidligere styrmann på tankskip i utenriksfart, må det være lov å reflektere over den dramatiske kollisjonsulykken på Vestlandet mellom fregatten Helge Ingstad og tankskipet Sola TS. I Øygarden ved Bergen i firetiden på natta, hundevakta er nettopp slutt og den tid på døgnet da menneskelige funksjoner går i slow motion. En ulykke som viser hvor kort tid en navigatør har på å ta avgjørelser om hvordan han skal seile og hva han skal bestemme seg for. Og konsekvensene av feile avgjørelser.

Hvordan kunne dette skje? VG har lagt ut radarbilder med innlagt AIS-sporing av situasjonen i tiden spesielt før kollisjonen, koordinert tidsmessig med radiotrafikk på kanal 16. Dette danner et forklarende bilde av situasjonen. Med en kyst-navigatørs øyne kan situasjonen oppfattes slik:

Fra Sture-terminalen på vestsiden av fjorden er det nettopp kommet ut en søkklastet, 250 meter lang tankbåt, Sola Ts. Denne har norsk los om bord og holder vestsiden av fjorden og begynner å komme i sig nordover for å gå ut til havs lengre nord. En taubåt kommer like bak, men det er også annen nordgående trafikk på fjorden. Helge Ingstad er på vei til tilbake til basen på Håkonsvern litt lengre sør, kommer nordfra med avslått AIS- sporing i betydelig fart. Forklaringen på dette kan være at de som marinebåt fortsatt var i øvelsemodus i tillegg til å være et fartøy i fart. På radarbildene vises de som et ekko, uten id. Og da kommer det heller ikke informasjon om kurs og fart opp på radarskjermen.

For losen på tankskipet er oppmerksom på båten som nærmer seg i betydelig fart, som i første omgang vel oppfattes som en mindre, hurtiggående båt. Mindre båter er som kjent ikke pålagt å ha AIS-systemet, og redusert radar-ekko som på grunn av stealth- egenskapene gir også indikasjon på at dette er en mindre båt. Likevel er losen om bord på tankskipet oppmerksom og usikker på denne båten som kommer på kollisjonskurs mot dem, og tar kontakt med VTS (lokal trafikksentral) om de vet hvilken båt dette er. Etter hvert er svaret at dette er fregatten Helge Ingstad. Og når losen på tankbåten etter hvert får kontakt med Helge Ingstad, ber han dem om å dreie styrbord. Som regel og naturlig er for to møtende fartøy på leia, begge dreier til styrbord (høyre).

Tankbåten er etter hvert kommet opp i syv knops fart, fregatten kommer i mot med 17 knop, minuttene går og de nærmer seg hverandre med nesten 50 kilometer i timen. På anmodning fra tankbåten til Helge Ingstad om å svinge styrbord, svarer fregatten noe sånt som:  - «–da kommer vi for nært blokkene». Skal man forstå det slik at navigatøren på fregatten oppfattet det som at det ikke lot seg gjøre å svinge til styrbord, for da kom de for nært land og det var fare for å gå på grunn? Det er i hvert fall veldig uklart hva han kommer til å gjøre, antagelig har han som intensjon og et moment i øvelsen å i siste liten svinge til BABORD. Men dette holder han for seg selv, uten å avtale med losen på tankbåten.

Det vanlige på leia er at møtende fartøy manøvrerer eller avtaler i god tid hva de kommer til å gjøre. Spesielt hvis de som møtende fartøy har til hensikt å svinge TIL BABORD.  Losen på tankbåten har antagelig heller ikke muligheter til å svinge til babord, da er det fare for at tankbåten havner i fjæresteinene med fatale konsekvenser, det vet han. Fregatten forutsetter antagelig at tankbåten beholder kurs og fart, og regner med at fregatten lar seg svinge til babord i siste liten for å unngå at de kolliderer. Jeg vil anta at losen på tankbåten for en hver pris ville unngå kollisjon med fregatten, og kanskje begynte å svinge til styrbord, som han tidligere hadde anmodet fregatten om å gjøre. Men dette er usikkert.

Men det faktum at en 3290 tonn fregatt i 17 knops fart,  stort sett vil fortsette i fartsretningen lenge etter at båten har forandret kurs, kan være et moment som navigatøren på fregatten ikke i tilstrekkelig grad har tatt hensyn til. Dette kan ikke sammenlignes med en bil på svingete, tørr asfaltvei.  Et annet moment er at vannstrømmen i nærheten av baugen på en søkklastet, stor tankbåt, selv om farta bare er syv knop, mildt sagt kan være uberegnelig. Spesielt hvis tankbåten er begynt å svinge.  Et tredje moment er at et radar-ekko med AIS signal  i praksis vanligvis KOMMER ETTER båten, opptil et par hundre meter. Et fjerde moment er at AIS-posisjonen til en lang tankbåt viser posisjonen til styrehuset på båten, ikke baugen som befinner seg over et par hundre meter nærmere for et møtende fartøy. Et femte moment er tankbåtens topp-lanterne i masta på baugen av båten burde være synlig for navigatøren på fregatten, men ble kanskje borte i lysene fra oljeinstallasjonene i bakgrunnen. I tillegg det faktum at to gjenstander i sjøen har tendens til å trekkes mot hverandre, effekten er større jo tyngre fartøyene er. 

Erfaring har vist når ulykker skjer er det ofte mange ingredienser til stede for at det skal gå til helvete. Og når alt dette er på plass og man i tillegg begynner å leke cowboy, da smeller det.  

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse