Hvis unnlatelse av å  etablere nødvendig infrastruktur i Nord-Norge skyldes en eller annen hemmelig avtale med andre nasjoner, enten fordi slik avtale forbyr det eller fordi den gjør det lite hensiktsmessig, er det betimelig å stille følgende spørsmål: Hvilke konstitusjonelle lover og retningslinjer gir våre myndigheter rett til - gjennom decennier - å holde slik informasjon unna de deler av befolkningen dette eventuelt rammer? skriver Eivind Sivertsen. Foto: Colourbox

Hva er det som hindrer bygging av bane i nord - egentlig?

Det ligger også en inkonsekvens i at myndighetenes motstand mot banen synes å ha økt samtidig med en kraftig økning i nasjonens inntekter og evne til å finansiere en slik bane.

Vi trenger nøktern debatt om komplekst problem, skriver Geir Ove Ystmark, Trond Davidsen og Marit Bærøe, Sjømat Norge i Nordlys 19. februar.

Helt enig.  Men denne nøkterne debatten må ikke bare dekke «varestrømmen i dag og i morgen», men også klimasituasjonen i dag og i morgen, og – det aller viktigste – hvordan vi vil at Nord-Norge skal se ut i dag og i morgen.

Når det gjelder samferdsel består den selvsagt av svært mange andre faktorer og hensyn enn sjømat.  Vi har andre godsfraktbehov, og vi har – enn så lenge – behov for å flytte også personer her i nord.  Det behovet vil øke sterkt med klimatiltakene.  Skal vi følge myndighetenes tilsynelatende hensikt, vil dessverre det siste behovet ikke bli så langvarig.  Deres anstrengelser går helt klart i retning av at fastboende etter hvert skal presses bort, og slagmarken overtas av nødvendig driftspersonell som fraktes til og fra, fra sør-Norge eller utlandet.  På den måten får de som 'eier' Nord-Norge friere spillerom og færre protester mot rasering og misbruk av landsdelen.

Hvorfor er skrekken så stor for at jernbanebygging skal gå ut over veibudsjettene?  Foregår det slik i andre landsdeler?  Nei, i landet forøvrig er det en selvfølge med både vei og bane.  Når det så – som i 1993 – fra myndighetenes side må gjøres store anstrengelser for å underkjenne en grundig og positiv utredning av Nord-Norgebanen, og vi ser det samme mønstret kan true med å gjenta seg i dag, er det grunn til spørsmål om hva som ligger bak.  Den logiske forklaringen er den i forrige avsnitt.  Leter vi etter øvrige forklaringer, finner vi bare én annen, nemlig et hemmelig 'salg' av landsdelen, til NATO eller EU, for et eller annet framtidig formål.  At ikke Norge skal ha økonomi til et rimelig, lønnsomt og nødvendig samferdselsnett også for vår landsdel, er – ihvertfall for undertegnede – umulig å forestille seg.

Når Ofotbanen trekkes inn, må det være lov å påpeke at Bane Nor har beregnet en enormt god nytte/kost-verdi av investeringer i dobbeltspor her.  (Ref Aftenposten).  Denne banen må derfor kunne oppgraderes av egen tyngde, noe annet er totalt uforståelig.  Diskusjonen om Nord-Norgebanen (NNB) må derfor – investeringsmessig – kobles helt fra Ofotbanen.  En annen sak er at NNB vil bli en god nummer to i Norgesmesterskapet om lønnsomhet, etter Ofotbanen.

Det vi derfor ser, er at våre myndigheter av en eller annen grunn står som Vigelands «Sinnatagg», tramper i gulvet og roper: «Vil ikke! Vil ikke!!», når det gjelder jernbanebygging i nord.  Og det selv om gullet skulle dryppe av disse banestrekningene.  (Ref Ofotbanen).

Skulle det være slik at unnlatelse av å  etablere nødvendig infrastruktur i Nord-Norge skyldes en eller annen hemmelig avtale med andre nasjoner, enten fordi slik avtale forbyr det, eller fordi den gjør det lite hensiktsmessig, er det betimelig å stille følgende spørsmål:  Hvilke konstitusjonelle lover og retningslinjer gir våre myndigheter rett til – gjennom decennier - å holde slik informasjon unna de deler av befolkningen dette eventuelt rammer?

Dette omslaget i myndighetenes innstilling til stambanen gjennom Nord-Norge, synes å falle sammen med NATO-tilsluttningen i 1949.  Det ligger også en inkonsekvens i at myndighetenes motstand mot banen synes å ha økt samtidig med en kraftig økning i nasjonens inntekter og evne til å finansiere en slik bane.  Bergensbanen kostet rundt et statsbudsjett.  Nord-Norgebanen var i 1992 beregnet til ca 6% av et statsbudsjett.

Det finnes overhodet ingen fornuftige forklaringer på at Nord-Norge ikke skal gis grunnleggende samferdselsmessige forhold på linje med landet forøvrig.  Dette burde også gjelde selv om en stambane ikke skulle gi overskudd.  Og er det slik at banene i sør har gått og går med overskudd, bør vi forvente at dette hovedsaklig nyttes til videreutbygging av banene i sør, mens nye bevilgninger går til å opprette nye baner i nord.

Det er nå på tide at Norges viktigste samferdselstiltak – Nord-Norgebanen – vedtas, planlegges og bygges.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse