Svenskene  kjenner det norske jernbanemarkedet utmerket. De vet mye om passasjer-potensialet – og at  godstransport med spesielt sjømat forutsetter helt andre løsninger enn klimafiendtlige vogntog,  som stort sett synes å  være det eneste jernbaneskeptiske og negative norske ledende politikere hittil har forespeilet oss i nord, skriver Einar Sørensen.

La svenskene bygge og drive Tromsbanen!

SJs inntog på det nordnorske jernbanemarkedet kunne ikke ha kommet tidsmessig mer gunstig for de av oss som lenge har sett jernbanen frem til Tromsø som tvingende nødvendig.

Det er vanskelig å overdrive virkningene av at  svenskenes SJ (Statens Järnvägar) på en suveren måte vant konkurransen om ansvar for driften av jernbanetrafikken i Trøndelag og Nord-Norge foran «Vy».

Sjokkbølgene vil nå skylle inn som en tsunami i norsk samferdselspolitikk. Ingen kan nå lenger skjule det faktum at det er noe fundamentalt galt med norsk jernbanedrift når svenskene nå får ansvaret for driften av hele en tredjedel av det norske nettet.

Vi må tilbake til årene før unionsoppløsningen i 1905 mellom Norge og Sverige for å finne en parallell. Karakteristisk nok ble Ofotbanen bygget av svenske interesser og tatt i bruk fra 1902. Den ble elektrisk drevet for over 100 år siden. Uten banen – og LKABs behov for banen – så ville Narvik aldri sett dagens lys og blitt noe annet enn det lille stedet Viktoriahavn innerst i Ofotfjorden. Mens Nordlandsbanen er sterkt nedslitt og med klimaskadelig dieseldrift så langt fremover det er mulig å se.

Fra neste år overtar SJ driften av Meråkerbanen, Dovrebanen, Rørosbanen, Trønderbanen, Nordlandsbanen (inkl. Saltenpendelen). Det gjelder selvsagt kun  rullende trafikk på de vilkår som norske myndigheter har satt. Alle de som arbeider i «Vy» skal således tilbys ansettelse i SJ.

Men allerede i dag diskuteres det om konkurranseutsetting i jernbane etter hvert også skal innføres for anlegg og drift av jernbanesporene. Det betyr at Bane Nor i likhet med «Vy»  må konkurrere om oppgavene, og det er all grunn til å tro at skulle dette skje, så vil det svenske Trafikverket som har ansvar for banestrukturen  i Sverige vil være en uhyre sterk konkurrent. I et Norge der Bane Nor ikke akkurat imponerer med priser langt over Sverige og der alt av frister brytes, må dette være interessant, for å si det mildt.

SJ vant konkurransen om driften ved et anbud til betydelig lavere pris enn det «Vy» opererte med (nesten komisk at NSB skiftet navn for å styrke seg konkurransemessig!) – og med en skyhøyt bedre kompetanse enn den norske. Situasjonen for svensk jernbane er da også en totalt annen enn i Norge, ikke minst den den raske utviklingen  vi ser i Midt-Sverige og i Nord-Sverige.

Men man må være blind for ikke å se at SJ bak sitt tilbud  til Norge også tenker videre. Svenskene  kjenner det norske jernbanemarkedet utmerket. De vet mye om passasjer-potensialet – og at  godstransport med spesielt sjømat forutsetter helt andre løsninger enn klimafiendtlige vogntog,  som stort sett synes å  være det eneste jernbaneskeptiske og negative norske ledende politikere hittil har forespeilet oss i nord.

Sverige får nå et tungt fotefeste i den strategisk mest interessante delen av det norske jernbanemarkedet. Meråkerbanen fra Hell til Charlottenlund og  koblet på den svenske Mittenbanan gir Midt-Norge en helt annen mulighet til å løse de enorme transport-problemer som sammenbruddet i det norske godstogmarkedet har utløst.

Dette har en positiv betydning også for Helgeland, og vi må ta det som gitt at svenske og norske regionale myndigheter vil utnytte denne muligheten optimalt.

Det samme må gjelde for Nordlandsbanen og ikke minst Ofotbanen. Svenskene vil være  motivert til å utvikle det potensiale mange av oss i lang tid har omtalt ofte, men stort sett møtt med øredøvende taushet fra norske politikere, næringslivet og myndigheter.

Svenskene starter med passasjertransport på klare nasjonale regler – men godstog er en så viktig del av all jernbanedrift at de må sees i sammenheng med det første.

Det er først og fremst en nasjonal oppgave å bygge opp infrastrukturen, men hvis norske myndigheter med politisk støtte sier nei også denne gang til jernbane i Nord-Norge, så må ingen anklage oss for ikke å finne andre løsninger. Nå vet vi hvem vi skal mobilisere til støtte for vår sak, som er full oppgradering av Nordlandsbanen, Tromsbanen og dobbeltspor på Ofotbanen.

Da skaper vi et internordisk jernbanenett med en betydning som ikke kan overvurderes. Vi får et nett fra Tromsø til Nord-Sverige. Midt-Sverige, så Trøndelag og Nordland til Narvik. Hva dette vil bety for eksempel for reiselivet er nesten ubeskrivelig, med det enorme trykk klima har skapt for økt jernbanebruk.

I SJs  strategiske vurderinger er Nord-Norge for lengst en av de aller viktigste regioner, sterkt støttet av EU-systemet som har målsett som høyt prioritert å få en sammenhengende jernbane fra nettopp Tromsø via Narvik og derfra til Kiruna og de svenske jernbaner. SJs inntog på det nordnorske jernbanemarkedet kunne ikke ha kommet tidsmessig mer gunstig for de av oss som lenge har sett jernbanen frem til Tromsø som tvingende nødvendig.

Jernbanedirektoratet offentliggjør om noen få dager hvordan de ser på utvikling av nordnorsk jernbane. Vi må bare innrømme at forventningene ikke er store, fordi den såkalte «informasjonsoppdateringen» skjer på en måte som ikke gir grunnlag for faktiske beslutninger. 

De politiske myndigheter i Trøndelag og Nord-Norge bør på sin side straks innlede samarbeide om jernbaneutviklingen i nord.  Deretter må  det norske politiske beslutningssystem  innse at for  Norge nord for Østlandet vil et tett svensk-norsk samarbeid om bygging og drift av jernbane gi enorme fordeler og resultater. Vi snakker om et felles interskandinavisk jernbanemarked som særlig dekker Nordkalotten.

Det er en åpning til et samarbeid av ukjente dimensjoner. Svenskene kommer til å stille opp med kapital, kompetanse, industriell kapasitet og praktiske erfaringer som har bidratt til at våre naboer nå har et svært moderne system til langt lavere pris og mye raskere enn i Norge!

Vi vil begå en historisk dumhet av de største dimensjoner om vi ikke ser at SJs inngang på det norske togmarkedet er akkurat det vi trenger for å realisere våre jernbaneplaner.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse