Annonse
I 2010 tok svenskene i bruk den hypermoderne Botniabanan, 190 km lang til 15 milliarder SEK, første trinn på en kystbane til nord i Sverige. Nå bygges forlengelsen nordover til Luleå. (Foto: Atkins)

Lær av Sverige hvordan Nord-Norgebanen kan bygges til halve prisen!

Svenskene ser på malmeksport fra Nord-Sverige og moderne tog nøyaktig på samme måte som vi burde analysere kostnytte-forholdet mellom sjømat og Nord-Norgebanen.

Ingen tviler på oppriktigheten i Aps programkomite om å gå inn for Nord-Norgebanen. Det er et viktig steg videre, men  endrer ikke det vesentlige i og med at selv ikke AP  vil binde seg til tidspunkt.  Får  vi ikke NNB inn på Nasjonal Transportplan for 2022 – 2033, så havner banen inn i en fjern og uviss fremtid. 

Det er helt unødvendig, fordi det allerede i Stortingsdebatten om NNB 28. januar var et solid flertall for banen. Da Erna Solberg & Co høsten 2019 klarte å henvise NNB til  Konseptvalgs-utredning (KVU) om all nordnorsk samferdsel var planene i realiteten parkert. Først i neste NTP for 2026-2037 vil banen bli fremmet, og det er så langt frem at det i realiteten ikke binder noen politiske partier i dag, heller ikke AP.

Troverdigheten for AP og det politiske Norge står i å få NNB inn i NTP for 2022 – 2033. Det blir ikke lett  etter at samferdselsminister Knut Arild Hareide (Kr.F) har trukket i nødbremsen og nå  truer med stans i alt av jernbaneutbygging og planer. Blåleira under de viktigste byer i Østfold har ført til at  jernbanebyggingen er blitt to og tre ganger dyrere enn planlagt.  Enten det blir Erna Solberg eller Jonas Gahr Støre i regjeringskontorene neste høst, så står de overfor samme dilemma: hvordan få mer jernbane ut av bevilgningene.  

La oss hjelpe dem på veien.  2. september i høst begynte byggingen av Norrbotnabanan på 270 km til 29 milliarder kroner. Banen skal så ferdig i 2030 – kun 10 års byggetid! I 2010 tok svenskene i bruk den hypermoderne Botniabanan, 190 km lang til 15 milliarder SEK, første trinn på en kystbane til nord i Sverige.  Nå bygges forlengelsen nordover til Luleå.

Altså: I Nord-Sverige bygger de en moderne jernbane på samlet 460 km til 44 milliarder SEK. Reisetiden fra Luleå ( viktigste by i Nord-Sverige) til Stockholm går ned mot seks timer mot 12-15 i dag. Transportkostnadene reduseres med 30 prosent. Et godt motivert  næringsliv investerer  300 milliarder SEK i nyetableringer – og viktigst av alt, Norrbotniabanan alene reduserer CO2-utslippene med hele 80.000 tonn årlig. Svenskene regner med at  flytrafikken nordover i landet gradvis kan avvikles frem mot 2030.

Så kan Erna og Jonas  sammenlikne dette med en Nord-Norgebane på 370 km, som JBD mener vil koste  133 milliarder. Eller strekningen Narvik-Tromsø og Bjerkvik-Harstad (Tromsbanen) som samlet er 270 km til 70 milliarder kroner.

I altfor liten grad har politikerne vektlagt hva vi får igjen av satsningen. NNB innebærer sparte transportkostnader årlig på 700 millioner kroner  sammenliknet med i dag. I tillegg kommer  500.000 årlige personreiser, som gir en trafikant-nytte på 200 mill kroner.

Nytten for trafikanter og godskunder er beregnet til 19 milliarder kroner over 40 år. Skulle banen finansieres kun med midler over statsbudsjettet så er det beregnet et skattemessig tap på 21 milliarder, som kunne vært brukt annerledes. Derfor konkluderer JBD med at for hver investert krone i NNB, så taper samfunnet en krone. Alle tall hentet fra JBDs utredninger om NNB fra 2019.

Og les  nøye den  store SINTEF-analysen   for årene 2017-2018 om verdiskapning i norsk sjømat, som i 2018 passerte  100 milliarder kroner eller over 4 prosent av norsk BNP. Dette er en av Norges sterkeste vekstnæringer.

Det uhyre interessante er at verdiskapningen fordeler seg med 60 milliarder direkte på sjømatnæringene selv (fiske og havbruk) og 40 milliarder som går med til innkjøp av varer og tjenester (bl.a. transport)  For hver krone som sjømaten gir i inntekt, så går 53 øre tilbake til  kjøp av varer og tjenester, hovedsakelig  fra Sør-Norge!

Samferdselsminister Hareide  bør få utført to haste-studier. Han må for det første få en grundig analyse av hvordan det er mulig med en jernbaneutbygging i Nord-Sverige ned mot tre ganger billigere enn det JBD har forespeilet i Nord-Norge. Han bør også pålegge JBD og Bane Nor et samarbeid med Sverige (Trafikverket) med sikte på at Norge kan nyttiggjøre svenskenes måte å bygge bane på.

Den andre studien må se grundig  på sjømatnæringens utvikling i Nord-Norge og transportens avgjørende betydning for at denne næringen kan videreutvikles. Det materiale JBD presenterte for oss i 2019 er ikke godt nok. Verdiskapning og mernytten (netto ringvirkninger) er  knapt berørt.

Svenskene ser på malmeksport fra Nord-Sverige og moderne tog nøyaktig på samme måte som vi burde analysere kostnytte-forholdet mellom sjømat og Nord-Norgebanen.

Da vil vi få frem et helt annet bilde av en bane med alle forutsetninger til å bli en av de mest lønnsomme i landet. Vi trenger ingen nye kalkyler over hva «huset vil koste» - men aktiv vilje til å sette i gang.

Nord-Norgebanen fortjener en bedre skjebne enn som offer for blåleira i Østfold.

 

Einar Sørensen

Internasjonal rådgiver

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse