Annonse
Jeg ser ingen problemer med at Norge inngår en avtale der kinesiske interesser bygger og har «råderetten» over jernbanestrekninger innenfor fastlagte rammer i 100 år for så å overlate infrastrukturen til den norske stat, en slags «Hong Kong-avtale med motsatt fortegn», srkiver Gunar Thraning. (Foto/montasje: Scanpix/ND)

Når Oslo ikke vil

Jeg vil tro at kineserne ikke vil være uinteressert i å vurdere å forlenge «Silkeveien» fra Polen til en ny havn i f.eks. Troms som kan ta imot varer fraktet med skip fra Asia gjennom Nordøstpassasjen for videre frakt med tog sørover. 

I rapporten om Nord-Norgebanen som Jernbanedirektoratet (JBD) la fram for en måned siden slås det fast at banen vil bygge opp under alle de tre hovedmålene for transportpolitikken i Norge (bedre framkommelighet for personer og gods, redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen og redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser).  JBD konkluderte samtidig med at prosjektet ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 

Det meste av nasjonen står som kjent nærmest stille hele juli måned og halve august.  I og med at det er valgår i år, sitter fylkesting og kommunestyrer på oppsigelse.  Politikerne er opptatt med valgkamp.  Det pågår i realiteten derfor ikke noe politisk arbeid i høringsperioden.  Ingen gjennomarbeidede innspill kan påregnes fra nord innen høringsfristen 1. oktober.

Når spørsmålet om videre utbygging av jernbanen nordover igjen er kommet på dagsorden, har det i hovedsak å gjøre med den forventede flerdoblingen av sjømateksporten.  Det dreier seg altså ikke primært om passasjertransport, men om det også. 

Flere konsulentfirmaer har bidratt i arbeidet med JBDs rapport.  Metier OEC skriver i sin usikkerhetsanalyse at «dersom prosjektet Nord-Norgebanen skal gis en rasjonell vurdering, vil det være behov for en dypere analyse av flere forhold enn bare å sette sammen standard byggeklosser på lite bearbeidete linjealternativer.  Ved åpenbar optimalisering av løsninger og byggestrategi, og ved enkle grep i linjevalg og avklaring av endepunkt Tromsø, kan kostnadene reduseres i betydelig grad (..)».  Jeg har vanskeligheter med å tolke Metier annerledes enn at tallene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet kunne sett annerledes ut om man hadde stått friere med hensyn til å vurdere løsninger.   

Mange av oss har en følelse av at det hos sentrale myndigheter stadig er en innbitt motvilje mot å bygge jernbane her nord.  Om Oslo ikke vil, kan det da tenkes at andre vil kunne være interessert i å finansiere, bygge og drifte en jernbane f.eks. fra Tromsø mot Riksgrensen ved Narvik for der å koble seg på det svenske jernbanenettet?   

Det er nærliggende å tenke på Kina, som har vært en svært aktiv aktør rundt om i verden etter årtusenskiftet.  Det gjelder selvfølgelig drift av store havner som i Pireus og Haifa i Israel.  Kina har imidlertid også inngått avtaler med Italia rundt «Silkeveiprosjektet».  Jernbane mellom Pireus og Budapest er også en del av «Silkeveien», som også har en avstikker til Polen. 

Jeg vil tro at kineserne ikke vil være uinteressert i å vurdere å forlenge «Silkeveien» fra Polen til en ny havn i f.eks. Troms som kan ta imot varer fraktet med skip fra Asia gjennom Nordøstpassasjen for videre frakt med tog sørover. 

For kineserne er ikke Nord-Norge upløyd mark.  Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) var hovedentreprenør ved byggingen av Norges nest lengste hengebru, Hålogalandsbrua, som ble offisielt åpnet i 2018.

Kina ser ofte muligheter der andre ikke vil satse, som på jernbane fra Mombasa til Nairobi.  Landet har gjerne en alternativ tilnærming når det vurderes om et prosjekt er interessant.  Når vår nåværende regjering samtidig er svært opptatt av å legge til rette for alternative tilbydere på stadig flere felt og styrking av forholdet til Kina er prioritert, skulle man tro at den ikke vil stille seg avvisende til en henvendelse fra Kina om å få bygge jernbane i nord.

Jeg ser ingen problemer med at Norge inngår en avtale der kinesiske interesser bygger og har «råderetten» over jernbanestrekninger innenfor fastlagte rammer i 100 år for så å overlate infrastrukturen til den norske stat, en slags «Hong Kong-avtale med motsatt fortegn».

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse