Annonse

Nord-Norgebanen – et nødvendig tiltak

En kan lure hvorfor et slikt nasjonalt omfattende tiltak som Nord-norgebanen kommer opp i en lokalvalgkamp. Den mest sannsynlige at det er den store vinneren når det kommer til å bruke penger på landsdelen. Selv om tanken er gammel, er den ved forskjellige anledninger tatt frem og børstet støv av – for så å bli arkivert én generasjon til.

For Erna Solbergs del var det litt synd at hennes medarbeidere skumleste en eller annen plass at fremtidens vogntog er førerløse. Jeg er veldig sikker på at førerløse vogntog på nordnorske veier er et stykke unna. Eller som en kollega uttrykte seg; utenlandske vogntog uten sjåfører på vinterføre i sneføyke høres ikke betryggende ut. Og køene bak kolonner med selvkjørende vogntog vinterstid tror jeg ikke er noen velgermagnet. Fler feltsveier i nord er som kjent ikke særlig utbredt.

Men dersom Norge skal redusere CO₂-utslipp fra transportsektoren, er det ingen vei utenom elektrifisert jernbane – og denne må gå fra nord til sør. Jernbane er det mest energieffektive transportmiddelet som er i dag, når elektrifisert, og i de neste 100 år. Dette er enkel fysikk. Ingen «smarte» vogntog eller elektriske skip kan konkurrere dersom en legger moderne jernbaneteknologi til grunn, og ikke sjeler til lappetepper fra damptog-alderen.

Tar en derfor utgangspunkt i at Norge ønsker å gjøre troverdige, varige kutt i utslipp, må det tenkes helhetlig. Det er vel for så vidt det eneste positive som er kommet fra Høyre i denne saken. Da må det være en jernbane fra Nord til sør som fungerer 24/7, hele året. Det betyr at en ikke kan snakke om enkelte delstrekk, her må en sette ambisjonsnivået og bygge raskt deretter. Om ikke blir skyhøye enkeltinvesteringer bortkastet.

Etter min mening må Norge utbygge en to-spors jernbane fra Lillehammer i Oppland til Finnmark. Denne dimensjoneres etter hastigheter opp mot 200 km/t. Det betyr at det ikke bare blir en Nord-Norgebane, men en bane som knytter sammen landet på langs. På tvers vil en benytte eksisterende linjer og veier for å knytte gods til sentral-linja. Man må se sammenhengen mellom vei og bane.

Å bygge en linje Nord-sør byr på til dels betydelige utfordringer, men ingen av disse trenger å være uovervinnelige. Siste rapport i denne forbindelse hadde flere voldsomme tunneler og bruer som (helt korrekt) gir tøffe faglige og praktiske utfordringer. Om en istedenfor legger til grunn hvilke løsninger en med dagens teknologi kan oppnå og legger trasè etter det, blir det fortsatt dyrt, men fullt ut gjennomførbart. Og om man så legger til grunn at en også kan hekte på en fergefri E6 gjennom nordre Nordland, begynner det å ligne på investeringer som over lengre tid vil betale seg.

I forhold til dagens E6 kan toglinje legges noe lengre inn mot svenskegrensen i nordre Nordland. Ved å gå gjennom tunneler med lengder som er vanlige og krysse fjorder over vann med broer for både tog og vei på lengder under 800 meter, er man innenfor kjent teknologi som er forholdsvis forutsigbar. Selv om dette er dyrt, er det fullt mulig å få til uten «månelandinger».

Jeg legger følgende trasè fra Fauske og nordover til grunn; toglinje legges fra Fauske langs med E6 men lengre øst når en kommer mot Sørfold. Her legges den så mye som mulig etter terreng med nødvendige tunneler til området ved Falkelv. Linja tar så med seg E6 og går endel i tunnel mot den veiløse bygda Musken. Her starter man å krysse fjordene opp mot Kjøpsvik, og krysser innertysfjorden ved Brennnesset, med sidespor til Kjøpsvik og sementfabrikken der. Derfra noen flere tunneler og bro for å komme i noenlunde rett linje til Ballangen. Derfra er det strake vegen til Narvik hvor krysningen over Skjomen også må modifiseres. Ved ankomst Narvik har man da en toglinje som tåler 200 km/t fra Fauske og fergefri E6! Tid fra Fauske til Narvik knappe to timer med tog.

Linja videre mener jeg må skilles rett nord for Narvik. En forlengelse til Harstad/Vesterålen bør gå fra eksisterende bane i Rombaksfjorden og krysse med gammelbrua. Deretter et stykke utover, før en tunnel fra Trældal til Gjesvik fører til Bjerkvik. Trasèen derfra er ikke noe videre teknisk utfordrende, og jeg vurderer ikke denne nærmere.

Hvor ble det så av linja videre? For å unngå eviglange tunneler foreslår jeg å legge en tilknytning videre nordover fra området ved Bjørnfjell til Stordalen i Bardu. Ofotbanen fra Narvik til Sverige skriker allerede etter to spor. Hele linja blir stort sett på norsk område, men noe tunnelstrekk vil kanskje ligge i svensk fjell. En kan da legge linja gjennom Salangsdalen og få nærmere tilknytning til området Sjøvegan/Lavangen. Dette vil ikke være gunstig i forhold til transportfunksjonen Harstad – Tromsø, men der har vi faktisk en godt fungerende hurtigbåt, og det lille godset det er snakk om kan enda handles av hurtigrute.

Gjennom indre Troms tar linja med seg tettstedene ved E6. Jeg mener bestemt at linja skal legges noe øst for Storsteinnes til Nordkjosbotn. Her legges en sidearm til Tromsø, før linja legges videre nordover!

Fra Nordkjosbotn legges linja til Skibotn, går i tunnel til øverst i Manndalen, lufter seg litt før nytt tunnelstrek til Birtavarre. Fra Birtavarre i tunnel til Sappen i Reisadalen. Ny lufting før tunnel til Navitdalen i Kvænangen. Her går linja litt nordøst før linja går i tunnel til Mattisdalen og rett linje til Alta. Lengde fra Nordkjosbotn til Alta er da ca. 150 kilometer, og reisetid for persontog fra Alta til Tromsø er da ned mot kanskje to timer? I tillegg knyttes hele Nord-Troms til linja, slik at stengte veier og uvær ikke fører til stengt forsyningslinje nord/sør.

Men selv i Finnmark er det muligheter for mer jernbane. Dersom en linje legges mellom Alta og Lakselv på en effektiv og skånsom måte, knytter en også store deler av kysten opp mot linja. En kan da også se på deler av flyplass-strukturen. Foreløpig stanser jeg tanken på linje videre. Nærings- og befolkningsgrunnlaget fra Lakselv og videre nord/øst/sør begynner å bli ganske tynt i forhold til de inngrep jeg tror dette representerer for naturnæringer.

Jeg har heller ikke tatt videre standpunkt i forhold til ulike areal- og næringsinteresser. En del kan helt sikkert kompenseres gjennom tekniske løsninger, mens noen forhold vil være miljøhensyn opp mot hverandre – dessverre.

Hele prosjektet fra Fauske til Lakselv med sidearmer koster både skjorta og mere til. Jeg ville budsjettert mellom 200 og 300 mrd. på en tipptopp moderne linje fra Fauske til Lakselv med fergefri E6 og sidearmer til Harstad++ og Tromsø. Men dette er beløp som deles over en byggeperiode på opptil 12 år. Spørsmålet er om vi av miljøhensyn har råd til å la være? I tillegg vil jeg gjerne påpeke ovenfor verdiskapning; hvordan skal vi i Nord-Norge få bidratt til hele Norge når det ikke investeres her?

Vi trenger en helhetlig gjennomgang av transportstrukturen i nord, men ikke om det skal bygges bane, men hvor. Denne må knyttes til en to-spors oppgradert linje fra Fauske til Lillehammer og videre sørover. Da først kan vi snakke om ei investering som vil betale seg for mange generasjoner fremover. Og dette burde gjøres raskt – Norge har forpliktelser til internasjonale avtaler om reduksjon i klimagasser.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse