Oppfordringen til hele Nord-Norge er å stå samlet bak kravet om en moderne jernbanekorridor hele veien fra Trondheim til Tromsø med sidebane til Harstad. Da sender landsdelen signaler både til politikken og Jernbanedirektoratet som gjennomfører utredningen. Norge er et rikt land og har råd til å ruste opp hele landet, også vår nordlige landsdel, skriver Gunnar A. Kajander. Foto: Scanpix

Nord-Norgebanen et strategisk løft

Foran overgangen til post-oljeepoken behøver Nord-Norge og Nordkalotten insitament for å kunne vokse utover sin stort sett ensidige avhengighet av råvarer og reiseliv.

I et innlegg skriver Jarle Bakke at det savnes politisk vilje for baneutbygging i nord. Med få unntak (SV) fronter heller ikke landsdelens stortingsrepresentanter jernbanesaken. Den partipolitiske innlåsingen preger posisjonene. Bakkes analyse er skuffende lesning, men bekrefter inntrykket av regjeringens tomgangspolitikk i nord. Bygging av jernbanen videre nordover er på overtid.

At landsdelen ikke har den forhandlingskraft som skulle behøves er i seg selv et stort problem. Dessuten savnes den nordkalottiske dimensjonen som en forsterkende interregional plattform. Nordkalottrådet er i hvert fall lite synlig som pådriver. Det er synd, for her ligger et potensiale om viljen finnes.

Realiseringen av en moderne og robust nordnorsk og nordkalottisk jernbanekorridor Trondheim - Tromsø, og sammenføring med det svenske og indirekte det finske stamnettet over Narvik, må tillegges større vekt enn hva den pågående utredningen synes å legge opp til. Om utredningen enda en gang stryper Nord-Norgebanen får vi en utvikling hvor svenskene i 2029/2030 har sluttført utbyggingen av Norrbotniabanan mellom Umeå og Luleå. Da har de realisert den Botniske korridoren gjennom Sverige og Finland, mens det norske stamnettet fortsatt slutter i Fauske/Bodø. De tapte systemeffektene av at respektive lands stamnett ikke lenkes sammen over Narvik blir over tid et samfunnsøkonomisk regnestykke som må tas i betraktning.

Om utredningen dømmer ned Nord-Norgebanen kan nok Stortinget tenke seg å komme landsdelen i møte med en «trøstepakke». Men den må i så fall inneholde noen strakstiltak på infrastruktur for å være troverdig. Jernbanesaken i nord har et historisk bakteppe hvor et nei til banen kommer til å kreve noe mer enn en lettvint politisk forklaringsøvelse.

Noen forsert kompensasjon hvor opprustning av Nordlandsbanen til IC-standard i paritet med det øvrige stamnettet tas inn i neste rullerende NTP 2023 kjennes ikke særlig realistisk uten et politisk maktskifte. Heller ikke en snarlig utbygging av E6 og ferjefri Tysfjord. Hva man kan håpe på er en utvidet Trafikkpakke Nord med nye togsett, innføring av gjennomgående nattog Bodø – Oslo («interregion nightliners»), utvidelse av pendeltrafikken (Salten og Helgeland) og en integrert togbusstrafikk med ekspressbusser og sømløse overganger for reiser nord for Fauske. Dessuten nødvendige effekttiltak for godstrafikken både på Nordlands- og Ofotbanen.

Godstrafikken på jernbanen befinner seg i finansiell krise og det utredes statlige støtteordninger for å sikre et transportmarked i balanse. Målsettingen om mer gods fra vei til bane er i ferd med å reverseres. Nylig ble det lagt ned godstogkapasitet tilsvarende 36 600 trailertransporter. Nå kjøres årlig nærmere 60 000 trailertransporter på underdimensjonerte nordnorske veier, fordi vi ikke har en sammenhengende jernbane nord for Bodø/Fauske. Om Cargo Net rammes av ytterligere innskrenkninger kommer mer gods til å overføres på vei, noe som presser opp kostnadene for å tilbakeføre godset til jernbanen. Det blir ingen enkel oppgave og politikerne risikerer å slå hull på kravet om at transportsektoren skal redusere sine klimautslipp med 30% fram til 2030.

Flere jernbaneland over hele verden satser på høyhastighet/semi-høyhastighet. De mest framgangsrike satser dessuten på prosjekter for utvikling av neste generasjons persontog og intermodale systemer for godstransporter. Om jernbanen skal fylle sin funksjon som navet i det landverts transportsystemet må Norge sammen med de øvrige nordiske jernbanelandene kunne utarbeide planer for en felles nordisk jernbanepakke. Da skulle forutsetningene for en jernbaneutbygging som likestiller de arktiske/subarktiske regionene vinne større politisk gjennomslag både på nasjonalt og på nordisk nivå.

Om ikke jernbanens infrastruktur og togdriften moderniseres og utvides i nord, mister landsdelen (og Nordkalotten) både synergier og muligheter for å kunne ligge i rimelig paritet med resten av landet, ettersom nye teknologiske sprang kommer på jernbanesektoren. Det i en tid da kollektive løsninger med høy kapasitet må telle mer enn private og individuelle løsninger. Et transportsystem basert på drivkrefter som går ut på at transportslagene «presser ut» hverandre er både ineffektivt og direkte urasjonelt.

En av Nord-Norges og nasjonens største utfordringer er å skape insitamenter som motvirker regional uttynning. En moderne nordnorsk og nordkalottisk jernbanekorridor er således et rettferdighetskrav, om politikken har som ambisjon å skape gode transportløsninger for hele landet. Da ut fra prinsippet om relativ likevekt mellom landsdelene. Foran overgangen til post-oljeepoken behøver Nord-Norge og Nordkalotten insitament for å kunne vokse utover sin stort sett ensidige avhengighet av råvarer og reiseliv.

Intet land blir fattigere av å investere i moderne og tidsmessig infrastruktur (realkapital), forutsatt at man anvender den rett, vedlikeholder og utvikler den. En investert statlig krone i nord får ikke regnes lavere som samfunnsøkonomisk verdifaktor enn i sør.

Oppfordringen til hele landsdelen er å stå samlet bak kravet om en moderne jernbanekorridor hele veien fra Trondheim til Tromsø med sidebane til Harstad. Da sender landsdelen signaler både til politikken og Jernbanedirektoratet som gjennomfører utredningen. Norge er et rikt land og har råd til å ruste opp hele landet, også vår nordlige landsdel. Moderne infrastruktur med jernbanen som navet i et sammenhengende landverts transportsystem er et av de viktigste bidragene for å oppfylle klimamålene.

  • For jernbane er en frittstående landsdekkende medlemsorganisasjon som virker for å øke jernbanens andel av gods- og persontrafikk i Norge og mellom Norge og utlandet.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse