Flytilbudet på kortbanenettet kan for oss sammenlignes med T-banen i Oslo, trikken i Trondheim eller bussen i Stavanger. Kortbanenettet ble etablert av framsynte politikere, som for over 50 år siden så behov for effektive kommunikasjonsløsninger i hele landet. I dag er de sentrale politiske miljøene blitt kortbanenettets største fiende, gjennom et avgiftsregime som rammer skeivt, hardt og urimelig, skriver Tor Henriksen. Foto fra Wikimedia Commons / ashfay

Politisk krasjlanding på kortbanenettet

Vi både tror og håper at konsekvensene som vi i dag kjenner på kropp, bunnlinje og pengebok er en utilsiktet konsekvens av et feilslått avgiftsregime.

Politikerne la til rette for et utvidet flytilbud i distriktene ved å gi flyselskapene på kortbanenettet større fleksibilitet. Så sendte de samme politikerne flyavgiftene til himmels — slik at flyene settes på bakken i stedet. I Lofoten sliter vi med ettervirkningene av den politiske krasjlandingen.

Det er oktober 2016. Samferdselskonferansen i Lofoten arrangeres på toppen av Thon-hotellet i Svolvær. Widerøe er akkurat utropt som vinner i anbudskampen på kortbanenettet i nord, de såkalte FOT-rutene.

De grønne flyene binder folket på øyene i Lofoten sammen med fastlandet og resten av verden. Slik har det alltid vært — faktisk fra før bysbarnet Håkon Kyllingmark (opprinnelig finnmarking bosatt i Svolvær) gikk i bresjen for det norske kortbanenettet — kalt kyllingmarkene. Widerøe har benyttet flyplassen i Svolvær i 47 år, men betjente Svolvær med sjøfly i nesten 20 år før den tid.

Men ikke alt er som det alltid har vært: Statssekretær Tom Cato Karlsen (FrP) i Samferdselsdepartementet forklarer deltakerne på samferdselskonferansen hvordan de nye anbudskriteriene skal fungere i praksis: Politikerne stiller krav til årlig seteproduksjon i stedet for å definere i detalj hvor mange flyseter som skal være tilgjengelig hver dag og uke eksempelvis mellom Svolvær og Bodø.

Den politiske intensjonen er at selskapet som vinner retten til anbudsflygningene, skal gis større fleksibilitet til å utnytte flyparken bedre, slik at det kan skapes grunnlag for flere flygninger – på kommersiell basis.

Budskapet mottas med skepsis, da minimumskravene er redusert og prisene skrudd opp. Men Widerøe har ikke bare vunnet anbudet.

Selskapet omgjør de politiske intensjonene til praktisk handling: Med henvisning til de nye, fleksible anbudskriteriene, varsler selskapet oppstart av:

  • Direkteflygninger mellom Lofoten og Oslo
  • Ny forbindelse mellom Svolvær og Tromsø
  • Ekstra avganger mellom Lofoten og Bodø

Hurra! Nysatsingen omtales i avisene som en førjulsgave.

Til: Lofoten.
Fra: Widerøe.
Med politikerne i Samferdselsdepartementet som den egentlige giveren.

Men den nordnorske skepsisen skal aldri undervurderes. Ingen er så sannferdig som en pessimist ute i havgapet. Hvis noe ser ut til å være for godt til å være sant, så…

I mars i år, et halvår etter storsatsingen, varsler Widerøe drastiske rutekutt:

  • Færre flygninger mellom Svolvær og Bodø.
  • Tromsø-forbindelsen kuttes.
  • Også Helgeland rammes av rutekuttene.
  • Selskapet slutter helt og holdent å fly på Bardufoss.

Widerøe blør. Selskapet har tapt penger. Også på direkterutene mellom Oslo og Lofoten, men disse vil de fortsatt satse på.

Flyavgiftene oppgis av Widerøe å være grunnen til at den grønne fuglen ikke blir et like hyppig syn i distrikts- og kyst-Norge lenger.

Flyselskapet som tar av og lander like mange ganger i løpet av en dag som SAS og Norwegian gjør til sammen på det norske innenlandsnettet, rammes naturligvis ekstra hardt når den norske avgiftsmodellen verken tar hensyn til flystørrelse (antall seter/passasjerer) eller lengde på flyturen.

I Sverige øker passasjeravgiftene med lengde/strekning.

Den norske avgiftsmodellen bryter med det vi opplever som logisk og rettferdig. Idet grunnlaget for å kreve inn skatter og avgifter ikke oppleves legitimt i befolkningen, reiser det seg langt større spørsmål enn om fly- og kommunikasjonstilbud…

Flytilbudet på kortbanenettet kan for oss sammenlignes med T-banen i Oslo, trikken i Trondheim eller bussen i Stavanger. Kortbanenettet ble etablert av framsynte politikere, som for over 50 år siden så behov for effektive kommunikasjonsløsninger i hele landet. I dag er de sentrale politiske miljøene blitt kortbanenettets største fiende, gjennom et avgiftsregime som rammer skeivt, hardt og urimelig.

At en flypassasjer på en interkontinental langrute tur-retur Oslo–New York betaler 83 kroner i flyavgift, mens en passasjer mellom Stokmarknes og Bodø (ca. ½ time hver vei) må punge ut med 416 kroner i avgifter til staten, er like ubegripelig som urettferdig.

Det er nærings- og distriktsfiendtlig.

Vi tror at verken Høyre, Venstre, Fremskrittspartiet eller KrF hadde dette til hensikt da flyavgiftene – i miljøsakens navn – ble anlagt slik de er i dag.

Vi både tror og håper at konsekvensene som vi i dag kjenner på kropp, bunnlinje og pengebok er en utilsiktet konsekvens av et feilslått avgiftsregime.

Neste mulighet til å rette dette opp, er i statsbudsjettet.

Vi forventer at det skjer. Om ikke maner vi til opprør på og rundt landets kyllingmarker, og starter like gjerne lokalvalgkampen her og nå!

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse