Annonse
Det kan synes som Arbeiderpartiets stortingsrepresentant Tor Arne Strøm er innprentet følgende:  "En Nord-Norgebane er for vårt parti utenkelig, og må motarbeides, uansett antatt nytteverdi", skriver Eivind Sivertsen.

Jernbane-motstandere i "endless loop"

Hvorfor er alltid jernbanen i nord så skremmende for de som motarbeider den, et prosjekt som egentlig er rimelig i forhold til resursene, både de den skal betjene og de vi har til rådighet for utbygging? 

I dataverdenen finnes - eller fantes - et begrep som heter 'endless loop'.  Det betyr at en rutine som skal gjentas, ikke er gitt noen muligheter for å avbrytes, slik at den fortsetter å gå, rundt og rundt, så lenge maskinen er påslått.  Dermed låser den programmet.  Enkelte av våre politikere, fra enkelte av våre politiske parti, synes å være etablert i en endless loop når det gjelder Nord-Norgebanen (NNB).

Tor-Arne Strøm fra Nordland er  tydeligvis en av disse.  Det kan synes som han er innprentet følgende:  “En Nord-Norgebane er for vårt parti utenkelig, og må motarbeides, uansett antatt nytteverdi”.  Og han følger trofast opp.  Resirkulering i praksis.

Han berømmer bl a samferdselsminister Kjell Opseths 'begravelse' av 1992-utredningen av NNB.  Vi som har forsøkt å sette oss inn hva som skjedde i denne sammenhengen i 1993, synes det er liten grunn til applaus.  Strøm - med sin politiske bakgrunn - kan kanskje være behjelpelig med å få fram hele historien om denne saken.  Den dagen et par hardføre journalister eller lignende, går igang med en oppklaring, kan det - fortsatt etter 26 år - føre til uanede konsekvenser.  En erkjennelse på forhånd kan kanskje dempe virkningen.

Stortingets krav om konsekvensutredning av jernbane Fauske-Narvik-Harstad/Tromsø, ble så langt jeg kan se, levert under Syse-regjeringen, og fulgte med boet over til Harlem-Brundtlands tredje regjering.  Kravet var en følge av at Plan- og bygningsloven ble betydelig endret i 1990.  Det ser ut til at saken gikk under radaren, slik at NSB fikk fullføre utredningen, tilsynelatende uten politisk press.  Dette førte i sin tur til at utredningen - som ble navngitt: “Med jernbanen til 69°42” - fikk et resultat som synes å ha skapt nærmest panikk i regjeringen.  Utredningen virker i dag svært tilbakeholden og nøktern, og var økonomisk basert på beregningskriteria som burde dømme den til ulønnsomhet.  Likevel ble utkommet så bra at regjeringen uten tvil fryktet den skulle gå gjennom i Stortinget.

(Merkn:  Breddegraden 69°42' passerer ca Tønsvika ved Tromsø).

Medisinen var todelt.  I samferdselsdepartementet ble nedsatt et utvalg som skulle utrede NNBs negative virkninger på eksisterende samferdsel i nord.  Videre ble det innleid (såvidt vites to) konsulentfirmaer for kvalitetssikring av 1992-utredningens økonomiske del. 

Bak selve 1992-utredningen sto Norges da største  konsulentfirma, NSB selv, samt to eller flere mindre konsulentbyråer.  Gitt at dagens parametre for beregningstid og rente var blitt nyttet, ville samfunnsøkonomisk nytte-/kostnadsbrøker vært helt strålende.

Kvalitetssikringen resulterte bl a i at utredningens konsept 5, Fauske-Tromsø, med sidearm Harstad, fikk redusert samfunnsøkonomisk nytte-/kost-brøk fra 0,67 til 0,09.  En helt utrolig endring.  Firmaet bak dette har nå på nytt vært innleid for arbeid med nåværende utredning.

I en motmelding fra 'Tromskomiteen av landsutvalget for jernbane' ble det påpekt en rekke feil i denne kvalitetssikringen, uten at noe ble tatt til følge.  Derfor ble nytte-/kost-brøken på 0,09 den prognosen Stortinget måtte holde seg til.  Denne motmeldinga fantes forøvrig heller ikke i det dokument-tilfanget nåværende utredningsgruppe ble tildelt, og måtte oversendes gruppa fra økonomen som hadde utarbeidet den.

Det må også nevnes at det var dissens i NSB-styret, da styret skulle ta stilling til endringen av 1992-utredningen.  (Ref samferdselskomiteens innstilling).

At befolkningen ikke reagerte sterkere på ovennevnte transaksjoner , henger utvilsomt sammen med EU-valget, og ikke minst OL på Lillehammer i samme tidsrom.  Også andre mekanismer kan ha vært i virksomhet.

Med det samme jeg er inne på dette området er det fristende å nevne en annen konsekvens av T-A Strøms artikkel.  Den siste ble imøtegått av Avisa Nordlands redaktør, i artikkelen “Fingeren må ikke i jorda og bli der - den må ut!”, bl a på Nordnorsk Debatt.  Der ble den kommentert av Otto Støver, som tilsynelatende er enig med Strøm,  men som samtidig lister diverse krav til behovet for jernbane.  Disse kravene er nettopp de samme vi har terpet på i en årrekke.  Store, enhetlige fraktbehov over store avstander.  Her snakker vi sjømateksport, og annen frakt som bl a bevises ved frekvensen av ARE og NRE-tog Oslo-Narvik-Oslo, som har pendlet rundt 3 pr døgn.  Og videre at fraktbehovet for sjømat er anslått å skulle 3- til 5-doble seg over 20-30 år.

Personfrakt blir her et bonusprodukt, men et produkt som også blir mer framtredende etterhvert som klimasituasjonen endrer seg, og når større og større del av flyreisende tvinges (økonomisk) over på bane.  Pendlerbaner er det også behov for her i nord, for transport mellom arbeidssted i byene og sovebyene i omegnen.

Støver framhever også bruk av vitenskapelige metoder for utredning av jernbanebehovet.  Punkt 1 i vitenskapelig håndtering er å skaffe seg det best mulige faktagrunnlag for en evaluering.  Det synes ikke som Støver selv har fulgt dette opp. Vi må dessuten ha mot til å vurdere forhold hvor vitenskapen kommer til kort, og “educated guesswork” fungerer vel så godt. nemlig hvordan framtida kan komme til å arte seg.

Ellers dømmer Støver oss som jobber for banen som romantikere, forestillinger som ligger svært fjernt for oss som satser arbeid og økonomi på dette.  Skulle gjerne ønsket - som naturvenn - at jernbanen kunne unnværes, men sammenlignet med veier, er den det absolutt minste ondet.  Den blir nødvendig for at landsdelen vår skal ha en sjanse til å overleve lengst mulig, og for at landet som helhet skal leve best mulig.

Det som for meg har vært det største mysteriet, er følgende:  Hvorfor er alltid jernbanen i nord så skremmende for de som motarbeider den, et prosjekt som egentlig er rimelig i forhold til resursene, både de den skal betjene og de vi har til rådighet for utbygging?  Spesielt når vi har drøssevis av statlige prosjekter i sør, med elendige økonomiske prognoser, og som nesten aldri blir kritisert.  Ringeriksbanen, ferjefri E39, skipstunnelen ved Stad, og - trolig etterhvert Sørvestbanen (parallell til nåværende Sørlandsbane).  Har vi bare her å gjøre med disse som automatisk går i knestående når de hører en Oslostemme, men ellers er svært så tøffe?

La oss heller jobbe for at rett skal være rett, både i sør og nord, og for at Norges viktigste samferdselsprosjekt, stambanen gjennom Nord-Norge, kanskje for første gang siden 1923 skal bli håndtert på en ansvarlig måte!

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse