Annonse
Redningsaksjonen nord for Svalbard i romjulen i fjor er beskrevet som i ytterkant av det mulige.I stedet for å klage på manglende beredskap kan man snu saken på hodet og spørre: Hvilken risikovurdering lå til grunn, da rederiet sendte en tråler med ungt mannskap til dette området midt på vinteren? skriver artikkelforfatterne. Dette bildet er tatt et tid etter at den dramatiske berginga av mannskaper. Innsatsen ble da rettet mot å avverge forurensning. (Foto: Sysselmannen)

Den beste beredskapen er å forhindre at slike havarier skjer

Fredag i romjulen skjedde det et havari ved Svalbard som kunne ført til et tosifret antall omkomne. I euforien over at alt gikk godt, er det fort å glemme at den beste beredskapen er å forhindre at slike situasjoner oppstår.

Er det slik at sjøfolk kan forbeholde seg retten til å tråle der det er mest å hente, når risikoen for både dem selv og redningsfolket øker vesentlig?

Undertegnede har førstehånds erfaringer med det norske redningsapparatet og har i ulike roller deltatt på redningsaksjoner i Sør-Norge og redningsøvelser på Svalbard. Begge har studert og forsket på samfunnssikkerhet og beredskap.

Vraket av tråleren «Northguider» ligger ennå i Hinlopen-stredet, i det sårbare naturområdet ved Nordaustlandet. Etter at mannskapet på 14 ble reddet i en dramatisk redningsaksjon, er store ressurser brukt på å tømme vraket for olje og materialer. Hendelsen er godt skildret i en bredt anlagt reportasje i NRK Hordaland som får hårene til å reise seg. Og hvorfor det? Både fordi historien er godt fortalt og fordi risikoen er høy.

Først av alt: Det står stor respekt av alle involverte for gjennomføringen av redningsaksjonen. Mannskapet tok vare på seg selv i en fortvilet situasjon inntil de to redningshelikoptrene nådde fram og fikk heist alle opp i siste liten. Du kan ikke argumentere mot suksess, heter det. Likevel er det grunn til å minne om at rederiets viktigste oppgave er å sørge for at mannskapene ikke havner i slike situasjoner, særlig ikke i så avsides strøk.

Er det slik at vi i respekt for et mannskap og rederi som har vært gjennom en tøff påkjenning ikke stiller de vanskelige spørsmålene? Hvilke risikovurderinger gjorde rederiet før skipet ble sendt alene til området nordøst for Spitsbergen midt på vinteren? Hvorfor gjorde «Northguider» nok en vending – rett mot land?

Som følge av klimaendringene og redusert havis rykker både fiskerinæringen, oljeindustrien og turistindustrien stadig lenger inn i Barentshavet og Nordishavet, med tilhørende økt risiko. Antallet folk og fartøy øker i et tempo som ikke står i stil med utbyggingen av beredskapen. Kan man alltid forvente å bli reddet, eller er det en del av risikoen ved å ferdes i disse områdene at man ikke alltid kan få hjelp? Allerede finnes det en del klare krav til beredskap som rederiene må forholde seg til.

I den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO sin Polar Code (International Code for Ships Operating in Polar Waters), møter rederiene klare krav til egen beredskap. Skip skal ha utstyr og ressurser til å overleve i minst fem døgn før man kan forvente redning. Rederier skal med andre ord dimensjonere egenberedskap etter et skipbrudd nettopp fordi det kan være langt til nærmeste redningsressurs.

Norge har generelt en god redningstjeneste, men beredskapen er ikke like god i alle områder. Langt nord i polare farvann er den naturlig nok begrenset som følge av avstander og generelt mindre aktivitet, særlig i polarnatten. I debriefen etter hendelsen er deler av mannskapet kritiske til beredskapen i nord. De peker på andres ansvar for å redde dem, men sier ikke noe om eget ansvar for å seile inn i farvann med dårlig kommunikasjon og dårlig beredskap.

– Når du ser hvilke marginer og værforhold som var der oppe, så er det drøyt at et skip som kunne hjulpet oss var ett døgn unna, sa et av mannskapet. Det kan tolkes slik: Vi må ha enda flere satellitter og enda flere redningsbåter og -helikoptre slik at vi kan tråle hvor vi vil og føle oss trygge. Dette er altså midtvinters i en villmark hvor menneskers virksomhet er forbundet med større risiko enn langs kysten av fastlandet.  Kan det være en grunn til at ikke flere er der på denne årstiden? Har vi egentlig noe der å gjøre, alene i polarnatten? Forventer fiskerinæringen en slags følgebåt eller standby-ressurser slik som oljeindustrien har, eller bør rederier sende minst to fartøyer når de opererer i polare farvann?

Redningsaksjonen som fant sted nord for Svalbard denne romjulsdagen er beskrevet som i ytterkant av det mulige. NRK skriver: «Kanskje har også redningsmannskapet gått over streken i sitt forsøk på å redde liv.» Dette bringer oss over på et siste moment: Redningsmannskapenes egen sikkerhet. I redningsarbeid står egensikkerhetsprinsippet sterkt, du skal ikke risikere eget liv for å redde andres. I dette tilfellet ble strikken strukket langt; da sistemann var heist om bord hadde helikopteret kort tid igjen før det måtte snu.

Nå gikk det bra denne gang. Erfaring viser imidlertid at redningsmenn strekker seg svært langt for å redde mennesker i nød, i noen tilfeller lenger enn de burde. Er det slik at sjøfolk kan forbeholde seg retten til å tråle der det er mest å hente, når risikoen for både dem selv og redningsfolket øker vesentlig?

I stedet for å klage på manglende beredskap kan man snu saken på hodet og spørre: Hvilken risikovurdering lå til grunn når rederiet Opolio AS sendte en tråler til nordsiden av Svalbard hvor det er kjent at kommunikasjonen er vanskelig og beredskapen er dårlig? Hva er begrunnelsen for å sende et ungt mannskap med en snittalder på under 30 år, formodentlig flere av dem i etableringsfasen? Man kan forstå mannskapet som søker spenningen og muligheten av å tjene gode penger, men for rederiet er det neppe spenningen som trekker dem nordover: Det er pengene. Høy risiko kan gi høy gevinst.

De som pusher grensene i polare farvann, med mangelfull risikostyring, kan forårsake ulykker som rammer flere enn dem selv. Et resultat kan være at myndighetene innfører reguleringer og restriksjoner som rammer alle. Spørsmålet er om dette er nødvendig all den tid man har IMO sin polarkode å henvise til. Hvem har ansvar for at gapet mellom eksisterende beredskap og aktørenes risikoaksept ikke blir for høyt? Åpenbart aktørene selv.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse