Den planlagte Sørvestbanen kan godt få gjennomslag, siden den dekker de tre viktigste kriteria for samferdselsutvikling i Norge. For det første er den dyr, for det andre vil den bli ulønnsom og for det tredje bygges den i Sør-Norge, skriver Eivind Sivertsen ironisk. Foto: Hans Magnar Lien, NRK

Sørvestbanen er på skinner - hva kan vi lære av det?

I sør kan fem fylker jobbe sammen for et prosjekt de mener skal gagne dem, uansett hvor ulønnsomt det enn kan bli for landet. I nord er tre fylker ikke istand til å samarbeide om et prosjekt som på sikt betyr liv eller død for landsdelen, og som vil bli lønnsomt for hele landet.

Her forleden sto en notis på NRK tekst-TV:  Fem fylker er enige om å kreve en kystbane Oslo – Stavanger, altså en parallellbane til Sørlandsbanen. Anslått pris, 100 milliarder.

Dette er en sak som allerede har versert i flere år, og med utgangspunkt i Jernbaneforum Sør, et samarbeidsorgan stiftet i 1992 av fylkeskommunene Vestfold, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland.  Disse arbeider for Sørvestbanen - en parallellbane til Sørlandsbanen - som skal gå langs kysten.  De som arbeider mot jernbane og utvikling i nord, hevder at jernbane langs kysten er ulogisk.  Her er det skipstrafikk som gjelder.  Dette gjelder helt klart ikke i sør.

Denne nye banen skal ikke erstatte Sørlandsbanen, men være en høyhastighetsbane (250 km/t) i tillegg til den gamle som har max hastighet på 160 km/t.  Dette har bl a vært behandlet i Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-29 uten at jeg kjenner utfallet.

Banestrekningen vil bli en god del lengre enn Nord-Norgebanen mellom Fauske og Tromsø. Banen skal være dobbeltsporet, og antas hovedsaklig basert på persontrafikk.

En pris på 100 mrd for over 400 km med høyhastighets dobbeltspor, må antas å være utenfor realitetenes verden.  Men det dekker kanskje eiendomserverv og erstatninger for en bane gjennom Norges desidert dyreste kystferieparadis.  Så kan vi legge til 100 mrd for byggingen.

Noen tall: Nord-Norgebanen Fauske-Tromsø beregnes til 372 km og skal være enkeltsporet. Nåværende Sørlandsbane er 549 km.  Sørvestbanen blir trolig langt over 400 km. 

Sørvestbanen kan likevel få gjennomslag. Banen dekker nemlig de tre viktigste kriteria for samferdselsutvikling i Norge.  For det første er den dyr, for det andre vil den bli ulønnsom og for det tredje bygges  den i Sør-Norge.  Den dekker altså alt som hittil har vært det korrekte.  Nord-Norgebanen fyller bare ett av kravene, og knapt nok det.  Den blir dyr, men bare rundt halvparten av Sørvestbanen.  Derimot blir den lønnsom og skal bygges i Nord-Norge, to egenskaper som kan gjøre den helt ubrukbar.  (Avsnittet er fleip, men med seriøs bakgrunn).

La meg for ordens skyld understreke at jeg ikke stiller noe spørsmål ved hvorvidt Jernbaneforum Sør skal kunne jobbe for en ekstra Sørlandsbane.  Stiller de krav om tre parallelle baner Oslo – Stavanger, er de selvsagt også i sin fulle rett til dette.  Oppgaven vår derimot, er å påpeke at Sørvestbanen nødvendigvis må gis lavere prioritet enn stambanen gjennom Nord-Norge.  Denne siste er i dag Norges viktigste samferdselsutfordring og -prosjekt, sett ut fra behov, lønnsomhet og klimamessige fordeler.

Men kan vi lære noe av dette?

Først og fremst at i sør kan fem fylker jobbe sammen for et prosjekt de mener skal gagne dem, hvor ulønnsomt det enn kan bli for landet.  I nord er tre fylker ikke istand til å samarbeide om et prosjekt som på sikt betyr liv eller død for landsdelen, og som vil bli lønnsomt for hele landet.

Vi ser her helt klart at forskjellene mellom nord og sør er svære.  Jernbaneforum Sør skriver f eks:  «Ny bane langs kysten for hele strekningen Oslo til Stavanger kan stå ferdig i 2044.  Det er 100 år etter at Sørlandsbanen første gang ble ferdig til Stavanger». 

Dette står i skarp kontrast til at det straks er 100 år siden første parsell på det som skulle bli nordre del av stambanen gjennom Nord-Norge, ble vedtatt bygget.  Senere på 1920-tallet ble banen stukket ut helt til Vadsø/Kirkenes.  Vi har ikke sett noe til den ennå.  Og – hvem er det som jobber for stambanen?  Slett ikke fylkene.  Derimot privatfolk og private organisasjoner, samt en tilsynelatende vankelmodig Tromsø kommune.  Men - ut fra meningsmåling i 2017 i regi av avisa Nordlys – jobbes det med velvilje og støtte fra ca 80 % av befolkningen i Troms.

Er politikerne virkelig befolkningens representanter, eller forvandles de til befolkningens motstandere straks de blir valgt?  Våre nordnorske stortingsrepresentanter er riktignok alt for få til å gi gjennomslag for nordnorske behov.  Men – de er ikke for få til å markere urettferdighet, når urett skjer.  Gjør de ikke det, er de medansvarlige. 

Motstanderne av jernbane i nord peker stadig på hvor dyrt, vanskelig og ulønnsomt det er å fortsette bygging av stambanen nordover, tiltross for at f eks strekningen Fauske-Tromsø forlengst er beregnet til økonomisk plussverdi.  Men jeg har til dags dato ikke sett eller hørt kritikk fra de samme, mot tapsprosjektene i sør.  Hvorfor er f eks Sørvestbanen - dette parallell­prosjektet til Sørlandsbanen - så riktig at det ikke kritiseres, mens Fauske/Tromsø - til kanskje halve prisen - er så feil?

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse