Det er et problem at nåtidens, nasjonale samferdselspolitiske establishment i stor grad viderefører sine forgjengeres hegemonisk, negative  posisjon i fortellingen  om NN-banen. Denne «arven»  blir en utfordring når kunnskapsgrunnlaget skal oppdateres, skriver Jarle Bakke. Bildet viser Fauske stasjon. Foto: Avisa Nordland

Spillet om Nord-Norge-banen

I jernbanesaka betraktes NN nærmest som en utkant der jernbanens samfunnsøkonomiske utviklingskraft ikke gjelder. I dette bildet av Nord-Norge ligger også kulturell nedvurdering (subsidiert og hjelpetrengende) av landsdelens kapasitet og  produktivitet.

Høsten 2019 oversender Jernbanedirektoratet sin oppdaterte kunnskapsrapport over kostnader og samfunnsøkonomisk nytte av en jernbane Fauske –Tromsø til politisk behandling. Da vil forhåpentligvis en over hundreårig lang utredningsperiode være sluttført, og videre planlegging kunne iverksettes. Mange hindringer må imidlertid overvinnes på veien fram mot en fullverdig Nord-Norgebane, bl.a. dette: 

  1. Et splittet Nord-Norge 
  2. Jernbaneverkets uklare forståelse av begrepet samfunnsøkonomisk lønnsomhet
  3. Fraværet av fullstendig statlig utredning  (Konsetvalgutredning)

En splittet landsdel

Alle fortidige jernbanedirektorater og departementer  med sin meningsdannende ekspertise  har i hundreårsperioden reist landsdelen  rundt, stukket ut linjer, lyttet til befolkningen, holdt dialogmøter, men til syvende og sist  kalkulert og konkludert: Det blir for dyrt. En NN-bane vil aldri kunne bli samfunnsøkonomisk lønnsom etter deres forståelse av hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Landets samferdselspolitiske  meningsdannere har slik gjentatt synspunktet  så ofte og lenge  at også mange  nordlendinger har begynt å tvile.  Det viser høringsmøtene som Jernbanedirektoratet nå  gjennomfører i landsdelen for  å oppdatere kunnskapsgrunnlaget for en framtidig  mulig jernbane. Høringsmøtene har/er primært rettet mot offentlige og private aktører og interesseorganisasjoner i Nord-Norge. Høringa i Tromsø og Narvik viste at deltakerne har svært ulike oppfatninger og prioriteringer av  trasévalg, sidelinjer, trinnvis utbygging og av  banens  samfunnsøkonomiske betydning. Aktørenes retoriske arbeid med å vinne de ulike regionale opinioner for sine virkelighetsbeskrivelser, styrker heller ikke landsdelen i jernbanekravet. Skjalg Fjellheim beskrev situasjonen med ordene «Hauk over hauk om Nord-Norge-banen» (Nordlys 15.sept). Det er også et problem at nåtidens, nasjonale samferdselspolitiske establishment i stor grad viderefører sine forgjengeres hegemonisk, negative  posisjon i fortellingen  om NN-banen. Denne «arven»  blir en utfordring når kunnskapsgrunnlaget skal oppdateres. For som det heter; «Den som kontrollerer fortiden, behersker nåtiden». Risikoen for at den pågående oppdatering av kunnskapsgrunnlaget for en ny jernbane Fauske -Tromsø, bare vil føye seg inn i rekken av tidligere, negative konklusjoner, er derfor stor.

Begrepet samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er et samfunnspolitisk skapt begrep.  Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er derfor ikke noe nøytralt prinsipp i vurderingen av samfunnsnytten ved f.eks. veiutbygging, jernbane ol. Her finnes ingen formel som fanger opp helheten og   metodeproblemene er store med risiko for store feilmarginer. Til syvende og sist beror avgjørelsen på politisk vilje til å utvikle landsdelens transportøkonomisk kapasitet.

Ifølge Finansdepartementet er et tiltak samfunnsøkonomisk lønnsomt hvis “befolkningen til sammen er villig til å betale det tiltaket koster”. Samfunnsøkonomisk teori har som mål å bruke ressursene slik at investeringene kommer menneskene til gode.  Det er derfor ikke snakk om å spare penger som i bedriftsøkonomisk tenkning, men å beregne tapet samfunnet lider om tiltaket ikke realiseres. Om tapet heller ikke kompenseres ved f.eks. ved at veinettet i Nord-Norge rustes opp som erstatning for fravær av jernbane, blir tapet med tiden mangedoblet.  I en rendyrket samfunnsøkonomisk kalkyle må derfor tapet inngå som en kostnad. Problemet er at lønnsomhetskriteriet, slik ekspertisen i direktorat og departement forstår og praktiserer prinsippet, ekskluderer denne kostnad (kompensasjon) noe som gir systematisk forskjellsbehandling.

Kampen for et Universitetet i Nord-Norge kan  tjene som eksempel på problemet med å anslå samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ekspertisen og de medisinske fagmiljøene den gang gikk imot, og argumenterte for at opprettelsen var både faglig uansvarlig og samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Ettertiden har vist at UiT har blitt et internasjonalt ikon for nordområdeforskningen og et nasjonalt blinkskudd for landsdelen. Det er lett å forstå hvilket samfunnsøkonomisk tap landsdelen hadde lidd om UiT ikke hadde blitt realisert.

Slik begrepet samfunnsøkonomisk lønnsomhet tolkes/praktiseres av myndighetene, inngår ikke  kostnad som det skal kompenseres for, Det rammer Nord-Norge. Vinnerne i norsk jernbaneutvikling  er derfor Sør-Norge. Historisk har utbygging av jernbaner i Norge skapt vekst og utvikling både i byer og landsdeler ved at fortidig og uhensiktsmessig kommunikasjon har blitt erstattet av jernbane. Det  har  generert en selvforsterkende vekstkraft, bare ikke i N.-Norge. Satsning på  jernbaner mellom byene i Sør-Norge de siste 150 år viser hvordan jernbanene der har  generert samfunnsøkonomisk vekst. I Nasjonal  transportplan 2018-2029  vektlegges betydningen av intercity høyhastighetsbaner  mellom sørnorske byer og landsdeler som avgjørende  for om  landsdelens transportøkonomisk utviklingskraft og vekst skal holde fram. Satsningen omfatter elektrifisering, dobbeltspor, jernbanetunnel (Oslo)  og høyhastighetsbane  Oslo - Stockholm. Ironisk nok er den fortidige dieseldrevne  Nordlandsbanen i knapt nevnt i planen. I jernbanesaka betraktes NN nærmest som en utkant der jernbanens samfunnsøkonomiske utviklingskraft ikke gjelder. I dette bildet av Nord-Norge ligger også kulturell nedvurdering (subsidiert og hjelpetrengende) av   landsdelens kapasitet og  produktivitet. Varestrømmen her nord målt i tonn i forhold til regionene rundt Oslofjorden er ubetydelig, og tilfredsstiller ikke jernbaneverkets minstekrav for bedriftslønnsom jernbane. Men dette er et resultat av årelang, negativ samferdselspolitikk, som reduserer den transportøkonomisk utviklingskraft  og som samtidig bidrar til ulikhet i status og velstand  mellom nord og sør.

Konsekvenser av ufullstendig utredning (KVU)

I oppdragsbrevet fra Samferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet står det at oppdateringen ikke skal omfatte en fullverdig konseptvalgutredning (KVU). Det betyr at den pågående oppdateringen ikke skal omfatte ulike mulige prinsippløsninger opp mot hverandre, bare gjøre en oppdatert kostnadsoverslag og nytte-/lønnsomhetsanalyse kun for strekningen Fauske- Tromsø. Konsekvensene av en oppstykket, ufullstendig utredning kan for det første bli at det fullstendige/samlete samfunnsøkonomiske tap landsdelen påføres ikke  inngår i kalkylen. Derved svekkes grunnlaget for faglig anbefaling  av hvilken konseptløsning som den videre planlegginga skal bygge på. At det samlede tap heller ikke tallfestes som kostnad, betyr at   de samferdselspolitiske myndigheter (regjeringen), må ta sin beslutninger på sviktende grunnlag.

Storsatsningen på jernbaner i Sør-Norge i perioden 2019-2028 setter store krav til statens økonomiske handlingsrom, og det vil være mange mål her som vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme og som det ikke vil være rom for uten å «undergrave stramheten i økonomien» . Da kan det lett skje at bedriftsøkonomisk tenkning gis forrang foran den samfunnsøkonomisk, og at NN-banen nok en gang settes på vent. Sett fra oss banetilhengere i nord, må derfor  Nord-Norge samle seg til felles kamp for banen.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse