Annonse
Utfordringen for nordnorske politikere blir nå å inspirere og opplyse sine partiledere på nasjonalt nivå til å innse at Nord-Norgebanen er et løft for heile Norge. Den er ikke en liten banestubb mellom Storsteinnes og Narvik, skriver Hilde Sagland - her ved den symbolske jernbanestasjonen hjemme i sin egen hage i Målselv. Foto: Ola Solvang

Fra stambane til banestubb?

Så hva slags faglig råd er dette å komme med: Å stryke det absolutt dyreste alternativet uten å se på det kostnadsreduserende tiltaket som å bruke traseen mellom Nordkjosbotn og Tromsø – blotta for enhver milelang undersjøisk tunnel?

Dagen etter Næringslivsdagen Nord sitt kveldsarrangement 22. oktober på Storgata Camping der Nord-Norgebanen (NNB) var tema, presenterte Nordlys kortversjonen av BaneNOR sitt høringssvar til Jernbanedirektoratet.

Bane NOR har bl.a. planlegging og utbygging av jernbanenettet som sine ansvarsområder, og de gir faglige råd til Jernbanedirektoratet. Vi har alle hørt at konklusjonen til utredningen av NNB viser at den ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom.

Nå har konserndirektør i Bane NOR, Vibeke Aarnes, offentliggjort noen kostnadsreduserende tiltak: Kutt ut traseen Fauske – Narvik og endestasjonen i Tromsø. Grunnen er de svære topografiske utfordringene med fjell og fjorder.

For Troms sitt vedkommende er hennes faglige råd å la Storsteinnes være NNB sin endestasjon. Den undersjøiske tunnelen langsetter sundet fra Malangshalvøya og videre under Tromsøya for så å komme opp nord for Tromsø lufthavn (en strekning på 25 km) blir så uhorvelig dyr. Heile 20 millarder er prislappen. Men hvem, bortsett fra utredningsgruppa, har bedt om denne “løsningen”? Ikke Jernbanedirektoratet. De har bare bedt om oppgradert pris på en allerede utreda trase fra 1992. Og der fins flere å velge mellom. Så hva slags faglig råd er dette å komme med: Å stryke det absolutt dyreste alternativet uten å se på det kostnadsreduserende tiltaket som å bruke traseen mellom Nordkjosbotn og Tromsø – blotta for enhver milelang undersjøisk tunnel?

Nordkjosbotn har i årtier vært et naturlig trafikk-knutepunkt midt i Troms. Allerede i 1923 vedtok Stortinget å bygge jernbane fra Nordkjosbotn til Setermoen, selv om nordnorske stortingsmenn syntes dette var altfor puslete. De ville lenger nord til Lyngen og til Narvik i sør. “…. For det er over Narvik vi mener at finde veien ut i verden for de vigtigste eksportartikler vi har i Troms og Finmark, nemlig fiskeprodukter….” sa Kristian Tønder (Troms Ap). Og Meier Foshaug (også fra Troms Ap) argumenterte slik: ”… Hvis man gaar til Nordkjosbotn, vil det bli det mest naturlige, fordi det blir forgreningsstation for den sidelinje som i sin tid skal føres ut til Tromsø, og for linjen som føres videre til Finmark.” (Kilde: Riksarkivet med planer for jernbane til Vadsø og Kirkenes.)

Det er mildt sagt utrolig at Bane Nor råder oss til “å rykke tilbake til start” som i det evigvarende stigespillet. Det måtte i så fall være for å hente fram pågangsmotet og viljen til å bygge landet. Pengene som gir gjennomføringskraft, har vi nå.

Videre framholder konserndirektør, Vibeke Aarnes, at Tromsø har nesten halvparten av befolkningen i Troms og at både sjømatnæringa og turistnæringa er i sterk vekst. Hun peker på at delstrekninga gjennom Troms “har størst potensial for å kunne fylle et behov for både person- og godstransport på bane.” Da er det ubegripelig at Bane NOR samtidig gir råd om å utestenge Nord-Norges største by fra jernbanenettet utfra en ide om kostnadsbesparing.

I tillegg foreslår Bane NOR at Tromstraseen bør gå fra Setermoen via Bjørnefjell til Narvik for å unngå kostnader for ei Rombaksbru. Eksisterende Rombaksbru åpna før jul i 1964 og var da en teknologisk nyvinning. Med den teknologiske utviklinga som har skjedd de siste 55 åra, vil ei jernbanebru i dette området nå være en enkel sak. Men framtidig yrkespendling i et nordnorsk intercity-triangel mellom Harstad – Narvik – Tromsø blir umulig via Riksgrensen. Og hva sier universitets- og høgskolebyene Tromsø og Narvik til et slikt faglig råd?

Når det ikke skilles mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og samfunnsøkonomisk nytte, kan slike kostnadsreduserende tiltak komme farlig nær begrepet samfunnsmessig stagnasjon. Og det var vel ikke meningen – eller hva?

Vi gjør alle klokt i å se heilheten mellom bane-, vei- og sjømattransport, istedenfor å fragmentere projektet NNB. Nordnorske politikere fra alle politiske parti har forstått dette. Deres utfordring blir nå å inspirere og opplyse sine partiledere på nasjonalt nivå til å innse at Nord-Norgebanen er et løft for heile Norge. Den er ikke en liten banestubb mellom Storsteinnes og Narvik.

30. april i år var 16-årige Andrine Hanssen-Seppola den yngste skribenten på kronikkplass i Nordlys. Hun skrev om NNB sin historie, argumenterte for behovet, og hun avslutta med: “Historisk sett har ting begynt å løsne for oss nordlendinger når vi har stått opp for oss selv. Kanskje er det på tide å gjøre det igjen nå?”

Ja, Andrine, du har rett. Tida er inne, og folkekravet om Nord-Norgebanen er blitt irreversibelt!

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse