Annonse
Drivstoffsubsidier til fiskeflåten er ikke omhandlet av Riksrevisjonens gjennomgang av fiskeripolitikken. Subsidiene er heller ikke nevnt i næringskomiteens eller stortingets vedtak om kvotemeldingen, konstaterer Torbjørn Trondsen.

Den subsidierte og klimagassproduserende havfiskeflåten

Brødtekstbilder: 

I Riksrevisjonens gjennomgang av kvotesystemet i kyst- og havfisket etterlyses det i større grad konsekvensutredninger av fiskeripolitikkens praktisering. Klimapolitikken er et av områdene som bør gås etter i sømmene. Her er situasjonen at de driftsformene i fisket med høyest klimagassutslipp og minst verdiskapende ringvirkninger i fiskerisamfunnene på kysten, subsidieres mye mer enn de mest klimavennlige kystfisket som holder hjulene i gang på kysten.

I innstillingen fra Stortingets Næringskomite er ordet klima nevnt mange ganger. Regjeringspartiene har varslet at klimagassutslippene for innenriks sjøfart og fiske skal reduseres med 50% mens opposisjonen etterlyser utredninger om klimakonsekvensene av ulike ordninger og kvotesystemet i fiskeriene. Ingen av partene sier noe om hvordan utslipp av klimagasser i fiskeriene skal kuttes.

I dag fordeles kvoter og subsidier på en måte som øker klimagassutslippet og reduserer verdiskapingen på kysten. Subsidieringen skjer gjennom refusjon av både mineralolje- og CO2 avgift (som all annen industri må betale) på til sammen 2,71 kr per liter mineralolje. For å skjønne hvordan denne subsidien påvirker flåtens sammensetning og ringvirkninger, har jeg med data fra 2018 kalkulert virkningene for kystfiskefartøy under 15 meter (1701 fartøy) og havfiskefartøy i gruppene torsketrål (35 fartøy) og pelagisk (85 fartøy).  Olje forbruket er beregnet ved å dividere drivstoffutgifter med oljepris (14,34 kr ifølge SSB) fratrukket drivstoffsubsidiene. CO2 ekvivalenter per kilo olje (CO2e) er satt til 3,20 per kilo olje (SSB)

Tabellen viser for det første at trålerflåten slapp ut 0,7 kilo C02 ekvivalenter per kilo fangst, mot 0,24 kilo i kystfiskeflåten og 0,15 kg i den pelagiske havfiskeflåten. I og med at subsidiene fordeles ut fra oljeforbruk får også disse flåtegruppene en subsidie per kilo fisk på 70 øre til trålerne, mot 23 øre i kystfisket og 15 øre i pelagisk fiske.  Fangstene i den pelagiske flåten er imidlertid så mye større enn i torskefiskeflåten, at drivstoffsubsidiene utgjør nærmere 150 tusen kroner per fiskerårsverk tilsvarende 9 prosent av fiskernes lønninger som i gjennomsnitt var på 1,6 mill. kroner per fisker i 2018. 

Subsidiene til trålerflåten utgjorde hele 5,8 millioner kroner per fartøy og 130 tusen kroner per årsverk. Dette tilsvarer om lag 6 prosent av fiskerlønningene som i gjennomsnitt var på vel 2 mill. kroner per fisker om bord dette året. 

Begrunnelsen for subsidiering av trålerflåtens fiske av torsk er ikke enkelt å forstå. Denne fartøytypen leverer mesteparten av sine fangster rundfrosset til foredling i utlandet, særlig Kina. Kystfiskeflåten under 15 meter har tredjeparten av klimagassutslippet og lander alle fangstene til videre bearbeiding i kystsamfunnene. Likevel mottok denne flåten bare tredjeparten av subsidiene per kilo fangst eller om lag 2 prosent av fiskerlønningene som var på om lag 550 tusen per fisker i 2018.

Drivstoffsubsidier til fiskeflåten er ikke omhandlet av Riksrevisjonens gjennomgang av fiskeripolitikken. Subsidiene er heller ikke nevnt i næringskomiteens eller stortingets vedtak om kvotemeldingen. Det er imidlertid et stort paradoks at regjeringen og stortinget kun omtaler kutt i klimagassutslipp på 50 prosent i generelle vendinger. Men i praksis støtter subsidieordningen fortsatt opp om et trålfiske etter torsk som gir de største utslippene og et uforholdsmessig stort innslag av små fisk i fangstene som eksporteres ubearbeidet til lavkostland på bekostning av verdiskaping og ringvirkninger i kystsamfunnene.  Ved å flytte torskekvoter til kystfiske som fanger stor fisk, kan både de totale kvotene økes, klimautslippet minskes og verdiskapingen i kystsamfunnene økes og ikke minst gjøre drivstoffsubsidiene overflødig. Den eneste holdbare samfunnsøkonomiske begrunnelsen for subsidiering av fiske er av bestander hvor landet har strategiske interesser, men hvor rederiene ikke finner det bedriftsøkonomisk interessant å fiske (for eksempel selfangst på Grønland).

Regjeringen har for 2020 vedtatt at CO2 refusjonen som utgjør 39 prosent av subsidiene, skal erstattes av en ny kompensasjonsordning beregnet etter fisket mengde. Det ser kanskje bedre ut i CO2 regnskapet, men for oss andre er det uforståelig at havfiskerederier som årlig utbetaler 1,5-2 mill. kr i lønn til hver fisker og med et gjennomsnittlig overskudd på 14 (ringnot)-30 mill. (trål) kr i året (2018), har behov for subsidier fra staten på henholdsvis 2 og 6 mill. kroner per fartøy. Enda merkeligere blir det når stortingsflertallet vedtok at det skal ilegges en ny fiskal avgift på fiskeflåten på 100 mill. kr årlig, etter at flåten har mottatt drivstoffsubsidier på nærmere 600 mill. kr i året. Men med KrF i førerseter minner politikken oss uvilkårlig til Matteus 25, 14-30 om at «For den som har, skal få, og det i overflod. Men den som ikke har, skal bli fratatt selv det han har».

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse