Annonse
Jeg er ikke opptatt av den påståtte bykampen, men geografi: For eksempel at jernbanetraseen nødvendigvis må bygges i innlandet, ikke langs fjordene og kysten: Det er på kysten og i havgapet landsdelens største og viktigste næringer er lokalisert; særlig fiskeri og lakseindustri, skriver Bente Aasjord. (Foto: Colourbox)

Toget er gått

Er det hav eller skinner som er framtiden?

Regjeringen la nylig 75 millioner på bordet for å sikre en marin godsrute mellom Tromsø og Bodø, bare det vil redusere 14 000 vogntog på veien! Det bør vekke interesse, også for en framtidsrettet persontrafikk.

Krav om mer jernbane i Nord-Norge er en evig gjenganger. De siste to årene er temaet atter toppet, som et «unisont» nordnorsk krav. Forrige uke stemte Stortinget ned SVs og FrPs prinsippforslag om «å igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen». Arbeiderpartiet anklages for å «svikte Nord-Norge». Hvem i Nord-Norge vil få glede av Nord-Norgebanen? Og hvor unisont er dette kravet, egentlig?

Ofotbanen (Narvik – Kiruna) ble bygget fra 1880-tallet til 1902. Nordlandsbanen (Trondheim – Bodø) fra tidlig 1900-tall til 1961. Siden er det ikke bygd ny jernbane i nord. På oppdrag fra Solbergregjeringen utredet Jernbanedirektoratet et oppdatert kostnadsanslag og en samfunnsøkonomisk analyse av jernbane fra Fauske til Tromsø. Rapporten «Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nord-Norgebanen)» kom 1. juli 2019, men konkluderte at prosjektet ville generere et stort samfunnsøkonomisk tap. Det jeg reflekterer over her, er ikke kostnadene - men Nord-Norges geografi og hvorvidt jernbane er hensiktsmessig.

Utredningen nevnt over er ikke en Nord-Norgebane, men en bane mellom Fauske og Tromsø. Alt nord for Tromsø; Nord-Troms og hele Finnmark – et areal langt større enn Danmark – er utelatt. Tre måneder før den ferdige rapporten ble lagt fram, hadde SVs landsmøte vedtatt at Nord-Norgebanen var «nødvendig» og ville «binde by og land tettere sammen (og at) flere kan bo i distriktene». Dette og den nye utredningen genererte et tilsynelatende «unisont» krav på vegne av hele Nord-Norge. Det er «vår tur nå». Nord-Norgebanen er et «ja til Nord-Norge». Engasjementets episenter er Tromsø. Redaksjonen i avisa Nordlys er skråsikker. Spørsmål, tvil eller forslag til alternativ infrastruktur er nærmest illojalt. I kommunevalget i høsten 2019 gjorde SV brakvalg i Tromsø.   

Den viktige debatten uteblir. Andre analyser eller spørsmål omtales «useriøse» eller kommer fra «indre fiender», der det (atter) framstilles en slags krig mellom Bodø, Tromsø og Narvik. Jeg er ikke opptatt av den påståtte bykampen, men geografi: For eksempel at jernbanetraseen nødvendigvis må bygges i innlandet, ikke langs fjordene og kysten: Det er på kysten og i havgapet landsdelens største og viktigste næringer er lokalisert; særlig fiskeri og lakseindustri. Mens kravene om Nord-Norgebane overdøvet det meste, spurte jeg en eier av en fiskebedrift på Senja om hva han tenkte om dette. «Jeg holder munn og håper det går over. Det kritiske for oss er trailertransporten på smale og farlige veier fram til E6. Det vil ikke løses av en jernbane», sa han. Sametinget hadde også innvendinger; mellom Narvik og Tromsø vil en jernbane medføre høye tap av beiteland og et betydelig omfang reinpåkjørsler i viktige samiske kjerneområder. På en konferanse i regi av Nordland Fylkeskommune i Bodø i januar var det – bort sett fra Nordlysredaktør Skjalg Fjellheim – lite engasjement for Nord-Norgebanen, men heller fokus på elektrifisering av Nordlandsbanen og dobbeltspor på Ofotbanen. 

Det er på kysten bosettingen er størst i nord, utenom byene. Det er herfra store sjømatvolum eksporteres. Mennesker på kysten må også reise. Se på kartet: I den «frynsete» topografien er båt ofte livsnerven. Steigen, der jeg bor, er en stor sjømat- og landbrukskommune, og et typisk eksempel: Med hurtigbåt tar det 1 time til Bodø og flyplass. Da vi fikk fergefri vei til Bodø i 1990, halverte fylkeskommunen båttilbudet til og fra Bodø, selv om bilturen til Bodø er 200 km fra kommunesenteret. Den daglige bussruten til Bodø tar nesten 4 timer. I utredningen av Nord-Norgebanen er nærmeste togstasjon ca 90 km vei fra mitt hjem. Beholder vi dagens hurtigbåttilbud med en Nord-norgebane? Det stoler jeg ikke på. Det kan heller verken SV eller Skjalg Fjellheim garantere. Steigen og andre kystkommuner i nord kan havne i håpløse trafikale bakevjer: Altså det motsatte av SVs argument.

Vi trenger flere utredninger og alternativer enn skinner, ikke minst «Riksvei 1»: Havet og havnene ligger der og krever ikke store investeringer og naturinngrep. Havet er ofte den korteste veien på kysten, og – i sum, kanskje den mest miljøvennlige? Regjeringen la nylig 75 millioner på bordet for å sikre en marin godsrute mellom Tromsø og Bodø, bare det vil redusere 14 000 vogntog på veien! Det bør vekke interesse, også for en framtidsrettet persontrafikk. Det kunne for øvrig gitt samfunn og mennesker på kysten større plass i den nasjonale havsatsingen. Vi må tenke nytt: Hurtigruten (Kystruten) er ikke lengre hurtig. Det er et cruiseskip som koster staten 725 millioner kroner årlig i samferdselsbudsjettet. Hva kunne kysten fått av moderne og effektiv marin samferdsel av disse midlene? 

Artikkelen er opprinnelig publisert i Klassekampen 2.juni 2020.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse