Annonse
De jernbaneløse delene av Nord-Norge risikerer å måtte leve med et transportmareritt vi så vidt aner omfanget av i dag, skriver Einar Sørensen. (Foto: Ragnar Bøifot, Fremover)

Transportmareritt venter jernbaneløse Nord-Norge

Både Cargo Net og ASKO ønsker å sole seg litt i glansen av å satse på klimavennlig transport, men både de og Jernbanedirektoratet med sin satsning på godstoget er ansvarlig for en enorm forsømmelse i sine planer.

Nå har godsoperatørne  for alvor oppdaget at det er penger å tjene på både godstog og på den nordlige landsdelen. Alt vi trenger av mat, frukt, grønnsaker fra det sentrale Norge skal mer enn tidligere over på tog fra sør til nord, med enorme partier sjømat sørover. Godstog-lederen Cargo Net og transportgiganten ASKO tar nå toget så langt det går i nord, dvs. til Bodø - og til Narvik via Sverige.

Dette er vel og bra – men hverken Cargo Net eller ASKO er opptatt av hva som skjer etter at de losser alt av gods på  endestasjonene Bodø, Fauske, Narvik og/eller Kiruna. Derfra og videre ut i Nord-Norges tettest befolkede  og økonomisk sterkeste region, Nordre Nordland, Troms og Finnmark går det som kjent ikke noe tog.

Resultatet er gitt. Cargo Net, ASKO og nasjonale myndigheter med Jernbanedirektoratet i spissen må ta ansvaret for det som venter det nordligste Norge – et endeløst transport-mareritt, med nedsliting av et allerede sterkt svekket veisystem, sterkt redusert trafikk-sikkerhet – og så klimautslipp i en helt ny klasse.

I siste utgave av «Jernbanemagasinet» som utgis av Jernbanedirektoratet forsikrer adm direktør Erik Røhne i Cargo Net at nå skal den statseide bedriften han leder virkelig satse på Nord-Norge – dvs. den delen av landsdelen der det er jernbane. Det er naturlig ettersom Jernbanedirektoratet lanserer en storstilet godsstrategi som skal inn i Nasjonal Transportplan for 2022 – 2023. Strategien er basert på to ulike kostnadsrammer, på henholdsvis 10,7 og 16 milliarder kroner. Nye krysningsspor og lengre tog skal settes inn.

Her er noen av de viktigste målsettingene:

  • Redusere CO2-utslipp med 75 prosent (tilsvarer 6000 tonn CO2 i året)
  • Fjerne 13.000 vogntog fra E6 Trondheim-Bodø i året, som betyr økt trafikksikkerhet og en betydelig samfunnsøkonomisk effekt ved redusert slitasje på veinettet
  • Redusere markedet for utenlandske aktører som opptrer utenfor rammen av norsk lovgivning

Ikke noe å si på at transportgiganten ASKO med sitt enorme nasjonale sentrallager for norske matvarer beliggende i Vestby sør for Oslo hiver seg på toget. De har 600 lastebiler i sving daglig, men mellom Trondheim og til Bodø vil ASKO for fullt bruke toget. ASKO tar sikte på innen 2026 å bli helt klimanøytral i transport.

Både Cargo Net og ASKO ønsker å sole seg litt i glansen av å satse på klimavennlig transport, men både de og Jernbanedirektoratet med sin satsning på godstoget er ansvarlig for en enorm forsømmelse i sine planer.

Ingen av disse sentrale aktørene nevner med ett eneste ord Nord-Norgebanen og heller ikke opptar det dem et øyeblikk at  det togløse Norge nord for Fauske og Narvik som endestasjon for Ofotbanen  må betale en svært høy pris for den sterke togsatsningen lenger sør.

De snakker om en strakseffekt på 50-60 prosent økning i trafikken som i NTP-perioden opp mot 2033 bare skal ytterligere økes. Opp mot 90 prosent av ASKOs gods skal til Tromsø og Finnmark, og det må skje med vogntog fra enten Narvik eller Kiruna, sistnevnte betjener i praksis alt av trafikk til Finnmark.

Stykkgods den ene veien – og så returfrakt i form av sjømat med et potensial som ikke kan overdrives.

Dette kan vi ikke stilltiende finne oss i.  For det første så må regionale samferdsels-myndigheter inn i bildet omgående for å sikre at vogntogtrafikken kan planlegges og gjennomføres på en så forsvarlig måte som mulig. Med bakgrunn i de mange ulykker vi har hatt i nord så må det vurderes å innføre forbud mot vogntog i visse deler av døgnet når annen trafikk er minst. Å slippe utenlandske vogntog løs  er  overhodet ikke akseptabelt.

Men det aller viktigste nå er å få full fart på Nord-Norgebanen. Cargo Net og selskaper som ASKO har ingen fremtid i nord dersom de ikke offentlig gir full støtte til NNB. Dette vil jo til overmål bedre deres egen fremtidige forretningsutvikling.

Støtten til NNB  må de banke i bordet i Jernbanedirektoratet og hos samferdselsministeren. Likeledes må alle våre stortingspolitikere og regionale politiske ledere nå brette opp skjorteermene og ta sin del av jobben. Målet er glassklart: Vedtak om bygging av Nord-Norgebanen må fattes av Stortinget neste vår når NTP for 2022 – 2033 behandles – og i denne JBDs store satsning på godstog. Mot slutten av denne perioden togene rulle til Tromsø.

Hvis dette ikke skjer, så er det bare å slå fast at de de jernbaneløse delene av Nord-Norge i nord inn i en fjern fremtid må leve med et transportmareritt vi bare aner omfanget av i dag.

 

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse