Tog er alltid aktuelt: Tromsøfolk på tur i 1958. Mor og sønn i togvinduet på stasjonen i Bodø like før avgang til Oslo.

Trenger vi jernbane i nord?

Det bør av samfunnsbyggende grunner være uproblematisk å konkludere med at vi trenger en jernbane i nord! Dette er ikke drømmerier, men en nødvendig fremtidig virkelighet.

Jeg jobbet en tid i NSB Banedivisjonen (som det het den gangen navn ga mening). Min funksjon var overingeniør med formål å godkjenne ulike planer og prosjekter for jernbanens kjøreveger. I prinsippet tilsvarte denne virksomheten en «Direktorat-funksjon» for jernbanen. Jeg hadde også prosjektledelse for NSB sin «tegnings- og beskrivelsesnormal» for planlegging av banestrekninger, enten det var utforming av høyhastighetslinjer eller nye banestrekninger.  Det meste av innkommende planer til godkjenning skulle samsvare med plan- og bygningslovens planhierarki, og de fleste prosjektene var i Østlandsregionen, med visse unntak.

Et av disse unntakene var den såkalte «Nord-Norge-banen». Dette var i 1993, og den jernbanefaglige innstillingen fra vår side var et resultat av en felles beslutning - basert på de kriteriene som da var aktuelle - i et kollegium som behandlet saken, og som jeg var en del av. Som de fleste har fått med seg ble dette prosjektet avvist. Og det var - forenklet formulert - bortimot utelukkende et resultat av en lønnsomhetsvurdering som utgjorde rammene for en slik prosjektevaluering, og sentralt i denne lå det en «Nytte-kostnadsanalyse».

I 1993 handlet en slik analyse stort sett om å vurdere forholdet mellom prosjektets nytte og tilsvarende kostnader. Kostnadsaspektet er enkelt å forstå. Man kan selvsagt lett innse at en jernbanelinje gjennom Nordland og Troms, og muligens frem til Kirkenes, innebærer ekstreme utfordringer i teknisk og økonomisk forstand. Og jo stivere linjeføring man legger til grunn, jo mer utfordrende blir det å bygge en slik jernbanelinje.

Man kan selvsagt diskutere om den valgte jernbanetraseen gjennom våre nordlige trakter var den mest hensiktsmessige. Det ble imidlertid ikke gjort den gangen. Det er det imidlertid gode grunner til, slik situasjonen er i dag. Kanskje særlig aktuelt er det å se nærmere på en øst-vest trase, altså Narvik – Tromsø som en god start?

I tillegg nevner jeg en betydelig teknologisk utvikling som har skjedd siden forrige utredningsrunde, ikke minst i forhold til jernbaneteknologi som vil gjøre et slikt prosjekt ytterligere realistisk, lønnsomt og interessant. Som om ikke dette er nok, nevnes at en hel-elektrifisering av jernbanen vil høyne miljøfordelene, kanskje kunne man til og med se på en innovativ teknologi basert på hydrogen (ref. Einar Sørensen i Nordnorsk Debatt)

Det er også grunn til å nevne at siden den forrige utredningen ble gjort for drøyt 25 år siden og frem til nå, har flytrafikken i nord økt dramatisk. Flytrafikk og tilsvarende C02-utslipp og klimahensyn er motsatser i et miljøregnskap. Svært mange faktorer har også i forhold til dette aspektet endret seg gjennom disse årene til fordel for en jernbane i nord. Hvorvidt alle disse parameterne blir tatt inn i den nye ligningen som skal følge i den bebudede nye utredningen for en jernbane i nord, er jeg usikker på, sannsynligvis ikke. Og den åpenbare årsaken er sannsynligvis at utredningsformatet også denne gangen blir for trangt. Og nettopp her kommer politikken inn i bildet – vi trenger et politisk regime som forstår behovet til landsdelen, og som kan tørre å fatte vedtak som står i motstrid til et eventuelt sneversynt utredningsresultat.

Kostnadene ble i henhold til datidens normer betegnet som formidable. I dag vil ikke tallene imponere nevneverdig, men i 1993-94 vakte tallets størrelse alminnelig oppmerksomhet både i fagkretser og i Finansdepartementet.  Eksempelvis ble strekningen Fauske – Tromsø kostnadsberegnet til 14,8 mrd. kroner (1991-tall). Oppjustert til dagens verdi utgjør summen ca. 26 mrd. kr. Til sammenlikning ble samtidig (i 1994) vinterlekene (OL) på Lillehammer gjennomført med en direkte prislapp på 7,27 mrd. kr. De indirekte kostnader knyttet til øvrig infrastruktur som følge av OL beløp seg til 2,468 mrd. kr. Samlet blir dette nærmere 10 mrd. Kr. Alt dette ble finansiert over Statsbudsjettet. Man kan selvsagt reflektere en del over denne politiske prioriteringen selv om en slik sammenlikning faller på sin egen urimelighet. Det er tross alt forskjell på et påkostet skirenn og en ny jernbane.

Kostnadstallet er i og for seg mindre interessant enn nyttevurderingen som ble lagt til grunn. Det ble den gangen (og sannsynligvis også i dag) - svært forenklet formulert - benyttet en beregningsmodell som i hovedsak baserte seg på såkalt NYSKAPT trafikk. Altså hvilke behov ville en ny jernbane dekke i tillegg til den eksisterende trafikkavviklingen? I ettertid er det lett å karakterisere denne måten å måle jernbanens nytte på som meningsløs. For ordens skyld nevnes at forholdet mellom nytte- og kostnadsverdien (N/K-verdien) ble beregnet til 0,1. Fra utredningens konklusjon siteres for øvrig:

Flertallet vil peke på at Nord-Norgebanen ville føre til beskjeden nyskapt trafikk, og at person- og godstransport med en eventuell jernbane i hovedsak ville skje på bekostning av andre transportmidler. En Nord-Norgebane kan føre til at det bygges opp en betydelig overkapasitet som etter flertallets mening vil føre til dårligere utnyttelse av eksisterende infrastruktur og svekket lønnsomhet for andre transportmidler uten at miljøet ville bli positivt påvirket i betydelig grad.

Man bør merke seg formuleringen «… på bekostning av andre transportmidler.» I nordnorsk sammenheng har utviklingen ført oss til et sted hvor det faktisk er direkte ønskelig å avlaste dagens transportmidler. Ikke bare fordi langtransportbiler sliter ned det skrøpelige veinettet vi har i nord, men også fordi denne transporten har vist seg å være direkte livsfarlig for andre trafikanter med lemlestelse og død som resultater. Imidlertid virker ikke denne situasjonen å gjøre noe særlig inntrykk på nasjonale politikere, sannsynligvis heller ikke regjeringen.

I forhold til de regionale virkninger en slik jernbane vil få, konkluderte utredningen som følger:

Banen vil ifølge de utførte utredningene i liten grad gi langsiktige vekstimpulser for næringsliv, sysselsetting og befolkning i Nord-Norge.

I en slik forståelseskontekst fra overordnede myndigheter er det lett å forstå at et jernbaneprosjekt frem til Tromsø har mindre sjanser enn en snøball på et veldig varmt sted. Imidlertid kom det en utredning i 1997 nettopp i relasjon til «Nytte – Kostnadsanalyser» - NOU 1997:27. Utredningen illustrerer kompleksiteten ved å kunne beregne den «riktige» samfunnsøkonomiske lønnsomheten». Hvorvidt denne erkjennelsen eller innsikten ville ha medført andre resultater i dag enn i 1993, er krevende å fastslå, og vi trenger åpenbart en ny og seriøs utredningsrunde. Men denne NOU-en bør nok være en obligatorisk lesning for de som ønsker å sloss igjennom en jernbane i nord. Spesielt bør man se nærmere på velferdsdimensjonen - selv om dette er særdeles vanskelig å operasjonalisere i en prosjektevaluering. Det handler altså ikke bare om å investere rett i forhold til økonomisk lønnsomhet, men hva som faktisk er riktig for befolkningen.

Den største risikoen i forhold til å faktisk få realisert en jernbane i nord, er nok den politiske. Jeg vil tro at denne risikoen er i overkant høy. Riktignok har man også på nasjonalt hold «blitt enige» om at det i nord går det bra, faktisk best i nasjonal målestokk. Nord-Norge bidrar i vesentlig grad til nasjonens samlede verdiskapning. Med en nedtrapping av oljevirksomheten og først og fremst en forventet økning av produksjon av oppdrettsfisk og landing av villfisk, er det ikke vanskelig å forstå at landsdelen bør få en sentral rolle i samfunnets vurdering av nødvendig infrastruktur – om ikke annet så ut ifra et næringsperspektiv.

Hvorvidt det finnes politisk vilje til å «bygge landet» (i hvert fall HELE landet) er jeg faktisk usikker på – til tross for landsdelens økonomiske utvikling. Å få mulighet til å realisere en jernbane handler vel strengt tatt om å binde sammen vårt langstrakte og ufremkommelige land. Å evaluere prosjektet i et mer eller mindre innfløkt samfunnsregnskap er nok ikke den eneste veien å gå, men man må også trekke frem det potensial for næringsmessig, sosial og kulturell utvikling som ligger i nord og som får økende betydning for nasjonens velferdsutvikling fremover. I tillegg er det grunn til å tro at en Nord-Norgebane i dag vil – forsiktig formulert - ha flere akseptable uttellinger i et N/K-regnskap enn i 1993-94.

Klimautviklingen verden over blir av flere antydet å innebære en fremtidig økning av klimaflyktninger som ønsker seg levelige temperaturer, en frodig og vakker natur og tilgang på gode naturressurser i stedet for vannmangel, ørken og skogbranner. Hvis en slik utvikling danner bakteppe for et fremtidig scenario, må vi kunne regne med en ikke ubetydelig befolkningsøkning. Lavt befolkningstall var også et motargument i jernbaneutredningen i 93/94. I en slik utvikling hadde det ikke skadet å ha en jernbane som en viktig og sentral del av landsdelens sentrale nervesystem. I tillegg må man også påregne en markant oppbygging av landsdelens øvrige infrastruktur.

For noen år siden ble landsdelen betegnet som «Landsdelen som Gud glemte, men NATO husket på». I dag er det vel slik at både NATO og Forsvaret sliter med hukommelsen. Å være glemt av både Gud og Forsvaret tegner ikke bra.

Det bør av samfunnsbyggende grunner være uproblematisk å konkludere med at vi trenger en jernbane i nord! Dette er ikke drømmerier, men en nødvendig fremtidig virkelighet.

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse