Annonse
Tomt malmtog på svensk side av Ofotbanen / Malmbanen, i nærheten av Torneträsk. Foto: David Gubler / Wikimedia Commons

Tromsbane til Torneträsk?

I avisa Nordlys/ND 19. januar i år hadde Geir Røstad, (GR) Tromsø en interessant artikkel om samferdsel, nærmere bestemt jernbane. (Fra Setermoen til Bjørkliden - - -).  Det meste av det han skrev virker relevant.  Det finns likevel motforestillinger.

Lørdag 2. mars kom så Kjell Johnsen, (KJ) Tromsø med en artikkel i Nordlys/ND, som følger opp Røstads.  (Jernbane til Troms – Tromsbanen).  Dette er også en sak med mange gode argumenter og informasjon.  Motforestillingene er de samme som for GRs artikkel.

Det mest positive er at disse to finnes blant dem som ser jernbane som en nødvendighet også i vårt nordlige kommunikasjon­sbilde.  Det er altfor mange som lar seg skremme av det tabu-stemplet noen topper, av ukjente grunner synes å ha satt på jernbanesaken.

Men når det kommer til valg av traséer, da skilles foreløpig våre veier (eller jernbanespor).

Vi må glemme den evige sytingen som framstiller Nord-Norge-banen (NNB) som så eventyrlig dyr.  Dette er bare ren propaganda.  Se heller på 341-milliarderprosjektet ferjefri E39.  Vi har videre mange andre minusprosjekter som passerer Stortinget på samlebånd, alle i sør-Norge:  Follobanen, Ringeriksbanen (som del av Intercity-prosjektet,)  og skipstunnel ved Stad.  Sørvestbanen (parallellbane til Sørlandsbanen) blir det jobbet hardt med, og vil nok gå gjennom, den også.  Dette er prosjekter som i tillegg til ferjefri E39, samlet utvilsomt vil passere 1.000 mrd med god margin, men kan komme til å koste mye mer.

Det aller meste av ovenstående er langt mindre viktig enn stambanen gjennom Nord-Norge, som vi har ventet på i straks hundre år.  Denne banen, iht til NSBs Hovedplan av 1992, vil være vesentlig sterkere samfunnsøkonomisk, enn noen av de nevnte prosjektene i sør.  Et par av de siste blir helt elendige, sett fra et økonomisk synspunkt, i tillegg vil Ringeriksbanen (samkjørt med E16) også ødelegge RAMSAR-vernede våtmarksområder.

Skulle så Norge ikke ha plass til eksempelvis 80-100 mrd for en bane som vil være ytterst nødvendig i tida som kommer, både klimamessig og som følge av påslag på fossil-prisene, og som etter all sannsynlighet vil gå med overskudd?  Oljefondet ble for eksempel nylig referert (NRK txt 27/2-19) med et tap på 485 milliarder, dvs minst to stambaner Fauske-Kirkenes.  Vår tidligere spådom om at store deler av fondet vil gå opp i blå røyk, er fortsatt like sannsynlig.  En beskjeden investering i norsk infrastruktur kunne sørge for mindre tap.

Der jeg ellers ikke kan være enig med GR og KJ, gjelder Tromsbane fra Björkliden (eller rettere Tornehamn).  Denne blir effektivt sperret av nasjonalparkene Rohkunborri (Norge) og Vadvetjåhka (Sverige).  Dette vil tvinge banen til øst for Altevann, dvs i nærkontakt med Øvre Dividal nasjonalpark, eller mot vest til Salangsdalen.  Her vil da naturlig tilknytning til Malmbanan bli Riksgränsen-Vassijaure.

Forsvaret har også nix'et svingen utenom riksgrensen, i sine tilrådinger om Tromsbanen.

La oss heller samarbeide med alle gode krefter for den banen som vil bli en absolutt nødvendighet for landet framover: Nord-Norge-banen, dvs banen Fauske-Narvik-Harstad/Tromsø, og deretter stambanen videre østover til Varanger.  Ofotbanen/Malmbanan ligger jo der allerede.  Kravet om dobbeltspor på Ofotbanen blir da ytterligere forsterket.

Apropos dobbeltspor.  I VG for 1. mars («Heia Norge!») står følgende om jb-strekningen Espa-Minnesund (ved Mjøsa):  «Bygde dobbeltspor til 5 milliarder, men pendlertogene møtes aldri der».  Slik nyttes samferdselsmidler andre steder i landet.

Skribentene GR og KJ ser generelt på jernbanespørsmålet ut fra sjømatnæringens behov.  Dette er så klart en svært betydelig del av saken, og ikke minst for lønnsomheten av NNB.  Men NNB/stambanen betyr så uendelig mye mer, både for landsdelen og for hele landet.

Tilknytning til Malmbanan/Ofotbanen i Narvik eller på Straumsnes gir bare beskjeden forsinkelse i forhold til Björkliden, siden godstogene fra nord forutsettes ferdig oppsatt fra Tromsø/midt-Troms, og bare må snus mot grensen.  (Og noen fortsetter nok mot Fauske).  Angående togtider for persontrafikk, gir Hovedrapport 1992 tiden 1:21 time, Tromsø-Narvik.  Utsagnet fra KJ: «Tungtransporten må overføres fra vei til jernbane», støttes uten forbehold!

Så ser vi på passeringa av Tysfjord, som fortsatt er trumf-esset fra våre jernbane- og Nord-Norge-motstandere.  Det er 27 år siden et forslag fra Norwegian Contractors i Hovedrapport 1992, viste 3 løsninger med flytebruer, (evt 2 flytebruer og ei hengebru) til 1992-pris ca 2 mrd. 

Med samkjøring fra vei- og jernbaneetatene, og deling av utgiftene, blir også kryssingen av Tysfjord økonomisk rimelig for jernbanen og E6, sett hver for seg.  Fortsatt er Nord-Norge-banen Norges viktigste samferdselsprosjekt i dag, og fortsatt svært rimelig, relatert til betydningen.  Dobbeltspor er ikke nødvendig.  Trolig heller ikke konvensjonell elektrifisering.

Skal våre myndigheter fortsette som om de arbeider mot Nord-Norge, mot nordnorsk jernbane og mot fullføring av E6, gjør de landet en bjørnetjeneste som neppe vil bli glemt.

Utredningen må utvides til konseptvalgutredning, og følges opp av en konsekvensutredning.  Vi har bare kort tid før klima-løkka begynner å stramme rundt halsen.

Nå må kapitalens - og dens støttepartiers - ønske om fortsatt «koloni Nord-Norge» glemmes, og ressursene settes inn der de virkelig vil gjøre nytte for seg.  På Nord-Norge-banen.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse