Annonse
Norges viktigste samferdselssak, Nord-Norgebanen, må nå virkeliggjøres, før tida for dette renner ut.  Ellers har Norge som helhet trukket Svarteper, skriver Eivind Sivertsen. Foto: Colourbox

Uforståelig jernbanemotstand

Det er høyst påfallende at lenge før utredninger er kommet til en konklusjon, går stats- og samferdselsminister m.fl. ut med klare meldinger om at banen ikke er aktuell.

Myndighetenes kontinuerlige og markante motstand mot Nord-Norgebanen (NNB) etter ca 1950, er en fast kilde til undring i tider da Norge aldri har hatt bedre økonomi for byggingen.

Hvordan kan det ha seg at regjeringenes prognostisører stadig bommer i NNBs disfavør når det gjelder framtidige fraktmuligheter for banen.  Deres anslag ligger stadig langt under den virkelige utviklingen innen transporten.  Dette må enten bero på svake konsulenter, eller på at disse kan ha fått inntrykk av at negativt resultat for banen er ønsket.  Et lite eksempel  fra et skrift ved Nordland Fylkes Jernbanekomite, av des. 1977, viser ekstra klart hvordan det fra langt tilbake er blitt jobbet.  Komiteen skriver blant annet:

”- Trafikk over Fauske i 1976 var større enn prognosene for 1990.”

Når myndighetenes prognoser fortsatt konsekvent gir dårligere uttelling for NNB enn hva virkeligheten viser, (med unntak av demografisk nedgang, som er selvoppfyllende på grunn av manglende jernbane), forteller det bare at de samme myndigheter like konsekvent arbeider for å unngå NNB, og at utredningene har som eneste formål å gi grunn til avslag fra Stortinget.  Banen er ikke ønsket, selv om gullet skulle dryppe av den.  Hvis hensikten med utredningene var nøytral og sannhetssøkende, ville  utredningene også vært reelle og virkelighetsnære.  Og i tillegg ville øvrige sannsynlige fordeler, som ikke alltid kan tallfestes, blitt vurdert i arbeidet.  Nord-Norge er jo - trodde vi en gang - også en del av Norge?

Det er høyst påfallende at lenge før utredninger er kommet til en konklusjon, går stats- og samferdselsministre osv, ut med klare meldinger om at banen ikke er aktuell.  Og de bruker lavt folketall i området som hovedgrunn for sin negativitet, der statsmenn i vårt naboland bygger nye baner, og sier om folketallargumentet:  “Just därför!”

Vi har også pussige sammentreff der den gunstige utredninga ved NSB og bl a Norges største konsulentfirma i 1992 ble underkjent av kvalitetssikringa, ei kvalitetssikring det ble satt store spørsmålstegn ved.  Her ble likevel økonomiresultatene av denne - og ikke av utredninga - brukt som informasjon til Stortinget i stortingsmelding 28/93-94.

Ved inneværende utredning har Norges nåværende største konsulentfirma i sin kvalitetsvurdering satt store spørsmålstegn ved utredningas kostnadskalkyler, uten at dette er reflektert i jernbanedirektoratets konklusjon før høringsrunden.  Kan vi da regne med at situasjonen nå snus opp/ned, slik at kvalitetssikringas syn skal utelates fra stortingsmeldinga?

At kvalitetssikringa i 1993 og utredninga av 2019 stort sett var ved samme firma, får vi betrakte som en tilfeldighet.

Så må man, på grunnlag av nevnte holdninger spørre:  Hva er årsaken?  Hvorfor skal klimariktig, lønnsom, moderne og nødvendig teknologi  - kall det gjerne KLMN-teknologi - bli fradømt Nord-Norge på uriktig og ubalansert grunnlag?

Det kan - som tidligere skrevet - bare finnes to realistiske årsaker til dette.  Den ene innebærer at våre myndigheter på en eller annen måte har “solgt” vår landsdel internasjonalt, til et eller annet framtidig formål, og at EU eller NATO er sannsynlige 'handelspartnere'.

Årsak nummer to er selvsagt at de forskjellige regjeringers støttespillere innen kapital- og finansverdenen høyst sannsynlig ønsker seg et mest mulig folketomt Nord-Norge.

I begge sammenhenger er nedbygging av bosettinga nødvendig.  At nedbygginga er styrt, må likevel ikke bli alt for iøynefallende.  Her er elendige kommunikasjoner en gave fra himmelen.  Det får folk til å flytte frivillig, eller la være å bosette seg, og viser bare - tror de styrende - at folk ikke ønsker å bo i nord.  For nordlendinger flest, og mange andre, er dette totalt feil.

Kanskje finnes en tredje mulig årsak til motstand mot NNB?  Sjef Bane Nor, Vibeke Aarnes, uttalte f eks i følge Nordlys 23/10-19 følgende:  “Det nytter ikke å bygge ut en fin og flott jernbane i Troms, om du ikke har kapasitet til å ta i mot folk og gods lenger sør”. 

En ny bane med høy hastighet vil også kreve nytt rullende materiell.  Det er ikke mulig - som i sin tid på Nordlandsbanen - å sette inn gammelt, halvveis utrangert utstyr, noe som ble hevdet både i pressa og folk imellom, på den tida.  Blir en “fin og flott” bane oppi der, rett og slett litt for “fin og flott” for oss?  Det vil jo ta noen år før utstyret blir gammelt, slik at det fineste og flotteste på nytt er der det egentlig hører hjemme, i sør.  La oss håpe slikt ikke vektlegges alt for tungt.  Utsagnet innebærer forøvrig det positive i at Bane NOR helt tydelig ser for seg betydelige transportmengder i forbindelse med NNB.  Dette blir ellers kraftig nok nedtonet.

Så merker vi oss at kvalitetssikringa av 2019-utredninga antyder byggepris godt i underkant av 100 mrd i stedet for 130, mens vanen med nedvurdering av tiltak i nord bør bety langt bedre inntekter enn beregnet for banen.  Dermed blir NNB et svært godt prosjekt for landet.

Uansett, Norges viktigste samferdselssak, Nord-Norgebanen, må nå virkeliggjøres, før tida for dette renner ut.  Ellers har Norge som helhet trukket Svarteper.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse