Annonse
En ny moderne jernbane med helelektrisk drift fra fornybar, rein vannkraft vil være en attraksjon for utenlandske turister, der en over Saltfjellet (bildet) fra kupeen kan se dansende nordlys i alle farger fra en stjeneklar himmel - og senere, når jernbanen blir ført helt fram til Kirkenes, får en enda mektigere opplevelser over Finmarksvidda, skriver Harald Trulssen. Foto: NSB

Nordlys- og midnattssol-ekspressen, en spektakulær og miljøvennlig attraksjon!

Kanskje trenger Nord-Norge nå en ny «jernbanefar eller «jernkvinne» med Ole Tobias Olsens kaliber for å bli hørt.

NRK har hatt flere folkekjære direktesendt program minutt for minutt, som folketes interesse for lokale og nasjonale infrastrukturer. Dette gjelder særlig Hurtigruten som er kystens riksveg nr. 1 og NSB jernbanen for både kyst og innland

Vi blei sikkert alle overaska over den fantastiske store tilstrømninga av folk på alle stasjonener toget passerte og de utallige toglinjer toget var innom. Dette viser at jernbanen er mer enn et transportmiddel. Den er selve livsnerven for distriktene på linje med Hurtigruten for kystbefolkninga.

NRK har nylig avslutta et TV-program i 5 deler, «Det underlige landet», med beskrivelse av hvordan Norge - som et av Europas fattigste land - fram mot slutten av 1930-åra kunne bygge både veg og jernbane samtidig, til tross for store utfordringer med klima og topografi.

Norges jernbanenett var i 2017 4219 km normalspor, herav 2470 km elektrisifisert. Første utbygging kom i 1854, Oslo-Eidsvoll. Bergennsbanen åpna i 1909, Nordlandsbanen Levanger- Mosjøen 1941. Den blei  forlenga mellom 1941-1962 helt til Bodø. Anleggskostnaden for Bergensbanen fram til åpninga  1909 var på 1,6 milliarder kroner, tilsvarende et datidens statsbudsjett! Ved åpninga i 1909 blei det uttalt at først nå, med jernbane til Bergen og Vestlandet, var Norge samla til ett rike. Den største landsdelen var da ikke nevnt - hele Nord-Norge.

Flåmsbana mellom Myrdal og Flåm tok det 20 år å bygge, fra 1923 til åpninga i 1943, med Europas nest største stigning. 1:18 m, lengde 20,3 km,  med høydeforskjell 865 m. Tunnnelene går i sløyfe gjennom fjellet i fem etasjer, her er 18 tunneler drevet med feisel og handbor. Alt et år etter åpninga ble den elektrisifisert. I dag frakter Flåmsbana årlig omlag 1 millioner turister fra hele verden. Den er en aktraksjon med sin byggeteknikk.

Da Nordlandsbanen blei forlenga til Fauske med sidearm til Bodø i 1962, vedtok Stortinget at den ikke skulle forlenges videre nordover. Vedtaket ble gjort uten store protester fra represententer fra Nord-Norge. For strekninga Fauske – Kirkenes skulle det heller satses på  2-felts stamveg med høy standard med fast dekke. Dette er ennå  ikke fullført. En ny jernbanetrasé videre nordover må nå bygges med framtidens teknologi og krav om hastighet inntil 200 km/t, slik at reisetida kan konkurrere med andre transportmidler. I dag nyttes datastyrte fullprofil-tunnellboremaskiner som gir en slett  tunnelloverflate uten sprenging. Dette fører til både mindre støy, redusert luftmotstand og uten bolting i tak og vegger. Mens en lang vegtunnell må anlegges med kunstige kurver for nedblending av motgående trafikk, kan togtunneller utføres rettlinjet.

I Kina og trolig andre land løftes idag banelegemet fra bakken som viadukter uten større kostnader. Dette reduserer beslaglegging av dyrka  mark, redusert steinsras og snøproblemer. Det fører også til redusert påkjørsel av dyr og mennesker. Viadukter gjør det også mulig  å krysse jernbanespor uten risiko med kjøtetøy. 4-felts motorveieer beslaglegger store arealer dyrka mark og skaper problem med kryssing. De fleste jernbanetunneller har hittil blitt utført på tradisjonell måte med boremaskin og sprenging. Dette fører til større massetransport og risiko for steinsprang med omfattende bolting.

Når det gjelde tidsramma og kostnad for tunneller, har en dokumentasjon fra utspenging av verdens lengste vegtunnell mellom Lærdal og  Aurland, Lærdalstunnelen. Den er 24,5 km km lang og sto ferdig år 2000 etter 5,5 års byggetid, derevet med tradisjonell sprenging. Tunnellen har bredde 10,5 m med 2 kjørefelt. Her  er også utsprengt 3 stk 30 meters snuplasser for stamvegskrav og parkeringsfelt ved hver brannvarsler. Her er utspreng 2.500.000 m3 masse og det er brukt 20.000 bolter. Pris for ferdig tunnell inklusiv ventilasjon, lys og sikringsutstyr 1.080 milloner kroner i år 2000.  Totalpris inkl. inkl. alt utstyr: 40.000,- pr.meter.  En tilsvarende togtunnell krever bare halve tverrsnttet og enkel installasjon av utstyr til trolig halve prisen.

Jernbane for både persontransport og gods er det mest energieffektive transportmiddel en har. Der den er elektrisifisert med  fornybar vannkraft er den karbonfri og klimanøytral. Rullemotstand mot stålskinne ligger langt under gummihjul på veg med slitasje på vegdekke og mikropartikler fra både dekk og asfalt. Jernbanen reproduserer kraft tilbake på nettet, det den har brukt på stigninger, ved fallende terreng og ved bremsing. Dette gjør elektrisk jernbanedrift unikt som transportmiddel.

Ny teknologi kombinert med elektrisk kjøreledning og batteridrift vil kunne redusere utbyggingskostnadene vde at man bruker batteridrift gjennom tunneller og ladning fra kjøreledning i åpnet terreng. I dag bygges alle nye ferger over fjorder for bare elektrisk drift fra batterier. For å unngå store strømtopper under kortvarig lading ved land, bygges landbaserte batterier i ladestasjoenene som gir tilstrekkelig strøm for overfarten.  Mens en tidligere hadde vansker med tilkopling mellom fergelem og båt ved urolig sjø,  nyttes idag trådløs induktiv overføring mellom ferjelem og båt.

I dag forskes det med  å lade elbilene med trådløs kraftoverføring fra vegbanen til bilen. Kanskje vil det bli mulig i framtida å få kraft overført trådløst også for tog med kabel mellom skinnene.

Nåværende regjering ser ikke fordelene med utvidelse av jernbanen videre nordover. Den viser til at trafikkgrunnlaget ikke er lønnsomt. I dag er det bare Ofotbanen, Gardermobanen og Flåmsbana som går med overskudd. Men bedriftøkonomi og nasjonal økonomi  kan ikke sammenstilles. Nåværende samferselminister Jon Georg Dale uttalte nylig at han skulle sørge for at Nord-Norgebanen i hans levetid ikke blei videreført. Samtidig vil han gjennomføre planen om fergefri 4-felt stamveg mellom Kristiansand og Trondheim til en kostnad på 340 millarder kroner, med både mosnterbruer og dype undersjøiske tunneler. Nå er det slik at Fremskrittspartiets statsråder har kort levetid. Det er derfor liten fare for at hans visjoner går i oppfyllelse.

Nordlandsbanens «far», Ole Tobias Olsen fra Dunderlandsdalen, bosatt delsvis  Oslo, var prest, fotograf,  landmåler og lokalpolitiker. Han var en landskjent sterk pådriver for videreføring av jernbanen nordover fra Levanger. Det er reist bautaer av han i Oslo, Mosjøen og langs E-6.

Kanskje trenger Nord-Norge nå en ny «jernbanefar eller «jernkvinne» med Ole Tobias Olsens kaliber for å bli hørt. Det er nå 50 år siden en fikk universitet i Tromsø, tross sterke protester fra akademia i Oslo. Det blei hevda at landsdelen ikke var moden for universitet, og for næringer som fiske og reindrift krevdes ikke høyere utdannelse. I dag er universitetet kjent for forskning innen mange områder.

En ny moderne jernbane med helelektrisk drift fra fornybar, rein vannkraft vil være en attraksjon for utenlandske turister, der en over Saltfjellet fra kupeen kan se dansende nordlys i alle farger fra en stjeneklar himmel - og senere, når jernbanen blir ført helt fram til Kirkenes, får en enda mektigere opplevelser over Finmarksvidda. Turistnæringa i Nord-Norge som har hatt eventyrlig vekst av utenlandske turister som vil se både midnattsol og nordlys, må makedsføres jernbanen i nord som «Midnattssol-ekspressen» om sommeren og «Nordlys-ekspressen» om vinteren (internasjonalt Aurora Borealis Express) - konkurent til den nå gjenoppståtte  Orientekspressen Paris – Vladirostok.

  • Artikkelforfatter Harald Trulssen er opprinnelig fra Troms, nå bosatt i Sogn og Fjordane. Trulssen har jobbet som elektroingeniør med ledende stillinger i elbransjen, både i Finnmark og på Vestlandet. 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse