Annonse
Hovedproblemet med vestsideplanen er at dette alternativet ikke har gjennomgått sammenlikning med østre alternativ og Tindtunnelen, i en helhetlig vurdering av veien inn til Tromsø. Dette er en uakseptabel forsømmelse, skriver Vegar Skogland.

Vestre alternativ bør nå til alles beste begraves for godt!

Planforslaget om ny E8 gjennom Ramfjorden (Sørbotn - Laukslett) har ligget ute til offentlig høring. Fristen gikk ut 6. februar. Her er Ramfjord-beboer Vegar Skoglands innspill til Statens vegvesen.

Brødtekstbilder: 
Det er hittil ikke foretatt en konseptvalgutredning for de aktuelle alternativ med konsekvensutredninger for innfartsveien, fra Lavangsdalen til Tromsø selv om denne veisaken har rullet i over 30 år. Dette er høyst kritikkverdig, og bør absolutt gjøres, slik at samfunnet kan velge beste total-løsning, skriver Vegar Skogland i sin høringsuttalelse.

Da jeg har opplysninger som er relevante for planen oversendes herved disse.

Først må jeg bare bemerke at det synes svært underlig at høringsinnspill ikke skal merknadsbehandles av kommunestyret. Videre er det enda mer underlig at vegvesenet har satt i gang et reguleringsplanarbeid før kommunen evt. har vedtatt en endring av trasè, selv om samferdselsdepartementet har bedt (feilaktig) om dette.  ”.. innspillene blir behandlet før planprogrammet skal fastsettes av kommunestyret. Statens vegvesen har også startet arbeidet med reguleringsplanen.” Det må antas at vegvesenet kjenner lovverket, og vet at kommunen er planmyndighet. Korrekt og redelig respons på statens ønske ville være å gjøre oppmerksom på at dette var feil framgangsmåte. Gjeldende vedtak er så vidt vites østre trasè. Hele denne prosessen fortoner seg som en undergraving av demokratiet.

Til selve planen er å bemerke at det er svært trasig, for ikke å si uansvarlig, å la vegvesenet gå videre med planlegging vestre alternativ, og rause ut av felles ressurser, uten å gjøre en reèll sammenlikning av de alternativ som foreligger. Det er hittil ikke foretatt en konseptvalgutredning for de aktuelle alternativ med konsekvensutredninger for innfartsveien, fra Lavangsdalen til Tromsø selv om denne veisaken har rullet i over 30 år. Dette er høyst kritikkverdig, og bør absolutt gjøres, slik at samfunnet kan velge beste total-løsning. Det er ikke på noen måte holdbart at vegvesenet forsvarer seg med at de forholder seg kun til sitt planområde, en liten veibit med bru i Ramfjord. Hovedmengden av trafikk, med betydelig og stadig økende tungtransport, skal ikke til eller fra Ramfjord, den skal til Tromsø og øyene utenfor, og da må man selvsagt vurdere hele strekningen under ett når det skal gjøres store og varige inngrep (100 års perspektiv).

Jeg har fulgt denne saken inngående i mange år, tidligere som styremedlem i Naturvernforbundet Troms, og skrevet uttalelser, høringssvar, og avisinnlegg. Naturvernforbundet sentralt sendte også et kritisk brev til staten (Kommunal og moderniseringsminister Jan Tore Sanner, 29. April 2015, dette er fremdeles aktuelt. Det er fremdeles min faste overbevisning at å velge vestre trasè er feil, på mange måter, noe jeg vil begrunne i det følgende.

I forhold til østre alternativ i kombinasjon med Tindtunnel, vil vestre alternativ gi langt flere ulykker, vesentlig høyere utslipp, helseskadelig støy for over 20.000 innbyggere, tapt verdifull natur, endret miljø i fjorden med uvisse konsekvenser for fiske, tapte årsverk i kjøretid, dårligere beredskap for bl.a. utrykningskjøretøy, høyere risiko mht. leire- jord- og snøskred, endrer ikke trafikkfare for en stor del av innbyggerne, og har dårligere økonomi, for å nevne noe. Det er underlig at politikerne lar dette fortsette.

Der foreligger altså et alternativ til vestre trasè med bru over fjorden, som på alle relevante punkter synes bedre; fra Sørbotn og delvis i tunnel gjennom Fagerfjell, 2km vei over Ramfjordmoen, og videre gjennom Tindtunnelen (10,5 km 2-løps) og korresponderer da greit med E8 Tromsøysundtunnelen. Dette vil bl.a. gi over 10 km kortere innfartsvei, noe som selvsagt reduserer utslipp og kjøretid betydelig. Vestre alternativ vil gi ca. 2 km kortere vei enn i dag, men pga høyere hastighet (90 vs 60-70) og mange bakker, vil den gi høyere utslipp enn dagens vei. Nå er stigningsforholdene endret noe, med stigninger på bare opp til 5%, men illustrasjonen viser likevel omtrentlig hvordan veien blir i sideprofil:

Ulykker: For vestre er beregnet 16-17 ulykker pr år, mot 3-5 ved østre alt. + Tindtunnel. Blir ca 600 ulykker over 50 år, inkl. dødsulykker. Tallet må kanskje oppjusteres pga at veien ligger mye i skygge, med isdannelse etc, samt mulig ising av bruas kjørebaner. Der er heller ikke planlagt planfrie kryss. Dette er belastende for samfunnet, først og fremst i form av tap, lidelse og sorg, men også økonomisk. Hvordan samsvarer dette med Vegvesenets 0-visjon og kommunens trafikksikkerhetsplan?

Utslipp: Klimakur 2030 har analysert 60 tiltak for å kutte klimagassutslipp. Potensialet er størst i vegtrafikken. [vegvesen.no 31.01.2020]. Fordi vestre alternativ er over en mil lengre enn østre med Tindtunnel blir selvsagt utslippene også betydelig større. I tillegg har vestre alternativ mange bakker og generelt en geometri og hastighet som ytterligere bidrar til økte utslipp. Østre alternativ med Tindtunnel sparer verden for utslipp svarende til ca.12-14.000 tonn/år, i underkant av 10% av Tromsøtrafikkens totale utslipp, i tillegg til betydelig mengde mikroplast fra dekk. Å få ned utslipp både av Co2 og mikroplast har høy prioritet i disse dager. Bl. a. sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland (Nord-Norsk debatt 29.01.2020) at klimavennlig veibygging skal lønne seg, gjelder dette i Tromsø og? Hun sier videre at betong er CO2-verstingen i veianlegg. Etter betong er stål og særlig armeringsstål den største kilden til klimagassutslipp. Hva skal storbrua på ca.900 meter og de 5-6 mindre bruene bygges av? Hvem er det som synes det er greit å etablere en vei med stor og økende trafikk som er over en mil lengre enn nødvendig?

Støy, støv, og barrierer: Pga mange og bratte bakker, 90-sone, og plassering i landskapet skapes betydelig mer støy for alle innbyggere og hele fjordlandskapet i Ramfjord. Dette vil og i økende grad gjelde strekningen Nordberg-Novakrysset, og her kommer i tillegg vibrasjoner, støv, og barrierevirkning mot fjære (friluftsområde for mange, bl.a. skole og barnehage). På denne strekningen bor mange tusen, og det bygges stadig. Lyd bærer godt over flater og opp i terrenget. Ved østre alt. + Tindtunnel minimeres dette til et ubetydelig nivå. Trafikkstøy er i tillegg helsefarlig iflg WHO; fører bl.a. til hjerte-kar problemer. Ca 150 nordmenn dør årlig av trafikkstøy, og ca. 200.000 har søvnproblemer på grunn av støy. Se og T-1442/2012. Trafikkstøy stjeler tusenvis av leveår i Norge. Bare luftforurensning er en større årsak til helseplager fra omgivelsene enn trafikkrelatert støy.  Og luftforurensningen er også til stede langs E8. Er dette en framtidig ønskelig situasjon for Tromsøs innbyggere? Hva sa man i prosjektet ”Framtidens byer?

Økonomi: Vestre alt. blir dyrere, pga. nødvendige oppgraderinger og utvidelser av nåværende E8 fra Laukslett og inn til Tromsdalen (Tomasjord egentlig, da Tromsøbrua for lengst har nådd sin kapasitet), særlig i området Klubben (Hundbergan), samt firefelts vei og mulig heving med 0,5-1 meter langs Tromsøysundet (og et mange års anleggsmareritt, inkl. eksproprieringer av eiendommer). Bl.a. nevnt i SVV sin Trafikksikkerhetsutredning (rapport av 1. mars 2011). Den sterke boligbyggingen innover fastlandet forsterker et slikt behov. Kostnader her er kun knyttet til vestre trasè.

I følge vegvesenet har staten satt en ramme på 1,9 milliarder kroner for østre alternativ med en stor bru og mange små. I tillegg kommer helt nødvendige oppgraderinger de nærmeste årene fra Laukslett og inn til Tromsdalen, som en konsekvens av vestre alternativ. Dette er bl.a. skissert i vegvesenets TS-rapport av 01.03.2011 (Trafikksikkerhetsutredning av E8 Nordkjosbotn-Tromsø). Beløpet her blir minimum 2,6 milliarder for midterste nivå av oppgradering regnet i dagens kroner (justert med samme faktor (1,9) som vegvesenet har brukt på vestre alt. Sørbotn-Laukslett). Veien bør da også heves på strekningen Nordberg-Hungeren, og da tilkommer ennå noen hundre millioner. Absolutt minstepris for å velge vestre alternativ blir altså 4,5 milliarder, i det virkelige liv snakker vi sanns. opp mot 6 mrd. I tillegg har denne løsningen sterk negativ samfunnsøkonomi, i motsetning til østre i kombinasjon med Tindtunnel som sanns. har positiv samfunnsøkonomi  pga tidsbesparelse og færre ulykker. Østre alternativ med 3,2 km tunnel i Fagerfjell i kombinasjon med Tindtunnel vil ha en anleggskostnad på 2,7 mrd (TT) + vei på ca. 4km og tunnnel på 3,2 km til anslagsvis 1-1,2 mrd, i 2020 kroner (Nordnestunnelen på 5,5 km hadde anbudssum på ca. 530 millioner), altså totalt ca. 3,8 mrd.  Østre alternativ inkl. Tindtunnel er altså billigere enn vestre alternativ, fra Sørbotn til Tromsø, og kan i tillegg delfinansieres med bompenger. At vestre alternativ senere kan tilknyttes en Tindtunnel fra Leirbakken må anses som utopisk.

Natur og miljø: De negative virkningene på natur og miljø av vestre traséalternativ er undervurdert. Det planlegges bl.a. nedfylling av strandsone ved Leirbakkodden med en stor rampe som vil dekke store deler av det produktive gruntvannsområdet. Leirbakkodden er totalt sett et svært verdifullt naturområde, og er foreslått som naturreservat. Den er en dominerende landskapsform etter siste istid, og deler landskapsrommet i ytre del av Ramfjord, og er svært interessant geologisk da den bl.a. brukes i undervisning av Universitetet. Det er et spesielt lokalt klima her, svært lunt da det ligger sørvest-vendt, med gammelskog med høyt artsmangfold og spesielle og lokalt sjeldne naturtyper: havstrand, ålegrasenger, sandravine, og gråor-heggeskog. I den særegne ravinen på toppen av Leirbakkodden finner vi en hekkende koloni med sandsvaler, en art som er i rask tilbakegang. Det er også ei gammel slåtteeng og en gammel sjøsamisk gård (ikke anmerket i tidligere KU) som vil gå tapt ved realisering av vestre trasé. Totalt sett gjør alle disse delverdiene at Leirbakkodden med strandsone må vurderes svært høyt, da området er viktig for mange arter og framstår tilnærmet uberørt. Det er og en bynær støyfri sone. Leirbakkodden og Hanslarsaneset er israndavsetninger og de to mest framtredende endemorenene etter siste istid, og her planlegges det altså å fundamentere en bru, i marin leire og silt.

Rent estetisk vil også en slik skrånende bru være negativt i et slikt flott kystalpint landskap. Når friluftsrådet jobber med verdivurdering av områder i Troms etter retningslinjer fra Direktoratet for Naturforvaltning og på oppdrag fra Tromsø kommune, og har gjort vurderinger i planområdet, bør dette nevnes i utredningene. Videre bør både nasjonale (klimakur 2030) og kommunale (framtidsbilder) ambisjoner ifht klimagassutslipp og bomiljø ha en selvskreven plass i en slik plan. Det å tilby både lokalbefolkning, tilreisende (turister), og verden forøvrig en ren og vakker natur med god infrastruktur og godt bomiljø (redusere støy og støv), er en av våre viktigste fortrinn, det er gitt oss i gave, det må bare forvaltes riktig. Et særtrekk med Ramfjord er isfiske og den senere tid isturisme via båt, som gjerne foregår i området rundt terskelen mellom Leirbakkodden og Hanslarsaneset. Der er stadig flere, særlig turister, men også folk fra andre deler av kommunen som deltar i dette, og potensialet for vinterturister er økende. Skal de da sitte i støyen under en skrånende (og synkende?) bru, hvor trailerne må gasse på opp bakken, og nyte fisketuren?

Beredskap: Ved realisering av vestre alternativ har vi fortsatt kun en vei inn/ut fra Tromsø mot Ramfjord, Lyngen, og E6 ved Nordkjosbotn. Ved ulykker og ras (Klubben/Hundbergan) er det full stopp både for trafikk, ambulanse og brannbil, de har valgt bort omkjøringsmulighet (som for ambulanse ville ta ca. 15 min. kortere tid fra/til innlandet).

Tap av muligheter: Tromsø kan få et nytt stort bynært område på Ramfjordmoen med for eksempel innfartsparkering (i fjell?) med shuttlebusser, næringsutvikling, jernbane etc. De som bekymrer seg for merkjøring og utslipp må ha i bakhodet at personbilparken raskt fases over til elektrisk nå.

Andre merknader: Den samfunnsøkonomiske analysen (som bør gjøres i forb. med konseptvalgutredning) skal omfatte både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Konsekvenser i anleggsfasen skal selvfølgelig også vurderes, særlig innen temaet naturmiljø. Ofte er det høyest risiko i anleggsfasen pga. fare for forurensing, uhell, ras, støy, osv. Konsekvensutredninger skal også sikre en åpen prosess slik at alle berørte parter blir hørt.

I aktuelle plan trekker man med seg feil og mangler fra tidligere planer, og også manglende utredninger. En av de grove manglene som ikke tidligere er belyst offentlig er konsekvensen av brubygging og fundamentering, selve anleggsfasen og også driftsfasen. Is og strømforhold etter utbygging er ikke konsekvensutredet, bl.a. etter beslutning om oppfylling av stein rundt pilarer i forsøk på stabilisering, noe vegvesenet selv har innrømmet. Datagrunnlaget for vestre trasè er fra 2007 og eldre, og selvsagt utdatert. Dette betyr bruk av betydelige ressurser og tid på levere nye utredninger. Østre er oppdatert fram til Fv91, og Tindtunnelens utredninger trenger mindre oppdateringer.

I planprogrammet nå, avsnitt 4.3, om målsetting for planarbeidet sies bl. a. følgende:

  • Tiltaket skal gi bedre fremkommelighet, kortere og sikrere innfartsvei til Tromsø.
  • Ny E8 skal føre til forbedret trafikksikkerhet og bomiljø på avlastet vei.
  • Ny E8 skal bidra til å redusere utslipp, risiko og sårbarhet som følge av klimaendringer.

Sett opp mot østre alternativ med Tindtunnel, og de argumenter jeg fremmer, ser vi at ingenting av dette stemmer i fht vestre alternativ. Det ble sagt fra vegvesenet på et folkemøte at en omlegging av fv91 er lagt i bakerste skuff på roterommet. Fv91 går i svinger ned en bratt bakke, hvor fartsgrense endres fra 60 til 30 kmt, mellom husene på Fagernes og krysser veien mellom skole og barnehage. Fv91 forventes å få større trafikk i årene framover, og hvis E8 mot all fornuft blir lagt på vestsiden, vil veien mellom Fagernes (da fv91) og Leirbakken få opp mot samme eller til og med kanskje større trafikkmengde enn E8. Dette er i strid med intensjonene bak flytting av E8. Det farlige krysset i Bærbakken på Fagernes hvor fv-91 (med økende trafikk etter hvert som fergefri Lyngenforbindelse står ferdig) krysser lokal veg med barnehage på ene siden og skole på andre siden gjøres heller ikke noe med!

Sum av belastninger: I over 40 år har folk i bygda måttet leve med belastningen fra Eiscat, og de begrensninger for bruk av området og strålefrykt dette har medført. Nå er heldigvis de på tur ut. Så kom for 8-10 år siden et industriområde på en av de fineste, solrike, lavterskel turområdene; Leirbakken (tidl. LNFR), hvor tjernet med sitt økosystem ble drenert og området ødelagt, helt unødvendig da der var ledig areal både på Skattøra og regulert et område for industri bortenfor motorcrossbanen (og hvor det i framtiden kan komme jernbane). Nå bærer støyen fra aggregatene opp Eliasdalen, et svært populært turområde. I tillegg er det uheldig at varelager etableres slik at de er helt avhengig av trailere, og ikke båt el. Bane. Befolkningen langs fjorden har også nå hatt belastningen av økende trafikk forbi husene i for mange år, som følge av en drakamp mellom politikere og vegvesenet, det bør være nok nå. En realisering av vestre trasè i tillegg vil gi en så stor samlet belastning på natur og folk i Ramfjord at det overskrider hva som bør påføres naturen og lokalsamfunnet. Hvorfor må Ramfjord i all framtid fungere som en trafikkmaskin for Tromsø by?

Som nevnt er hovedproblemet med vestsideplanen at dette alternativet ikke har gjennomgått sammenlikning med østre alternativ og Tindtunnelen, i en helhetlig vurdering inn til Tromsø. Dette er en uakseptabel forsømmelse, og kan ikke godtas i et demokratisk samfunn, som ønsker å redusere utgifter og utslipp og bedre bomiljø, samt framkommelighet og lønnsomhet for særlig næringstrafikk. Vestre alternativ bør nå til alles beste begraves for godt!

 

 

 

 

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Her er du velkommen til å debattere saken videre. Men tenk gjennom hvordan du vil framstå og hvilke uttrykk du bruker. En liten huskeregel: Ikke skriv noe som du ikke kunne ha ropt ut på torget med mange tilhørere. Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Hold deg til saken, vis respekt og stor raushet overfor andre. Trakassering, trusler og hatske meldinger slettes.

Med vennlig hilsen Guttorm Pedersen, debattredigerer

Annonse