Annonse
Illustrasjon av den undersjøiske Femern-tunnelen mellom Rødbyhavn i Danmark og Puttgarten i Tyskland som skal stå ferdig i 2029. En slik løsning vil være en revolusjon for Nord-Norge med felles motorvei og jernbane for å krysse Tysfjorden. (Illustrasjon fra Femern-prosjektet)

Vinn eller forsvinn for Nord-Norgebanen

Fordelene for Nord-Norge kan ikke overvurderes. Bruker vi Femern-tunnelen som modell, så kan vi med ett slag løse alle de problemer som bil og tog har mellom Narvik og Fauske i dag.

Korona-epidemien overskygger alt og alle i disse dager. Derfor er det få som er klar over at de neste to månedene er avgjørende for Nord-Norgebanen. Det er faktisk spørsmål om være eller ikke være. Første hinder er revidert statsbudsjett/nasjonalbudsjett som legges frem 12. mai. Her bør NNB være nevnt. Hvis ikke, så ser det mørkt ut.

Mens vi i nord krangler om Joika-kaker, «søring-karantene» og den slags arbeider spesielt vestlendingene gjennom en eget samarbeidsråd metodisk for sitt enorme prosjekt om en ferjefri E 39 fra Kristiansand til Trondheim. De er i medvind, ikke minst med argumentet om å redde arbeidslivet gjennom nye prosjekter har stor sympati. Kappløpet om samferdsels-milliardene er hardere enn noen gang før – og NNB ligger langt bak med en kolossal bratt bakke frem mot målet.

Nå er det ikke helsvart – og dagens glade nyhet for NNB er det som skjer med Femern-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland, som nå er igangsatt. Det er et prosjekt som peker fremover mot hvordan vi kan bygge og finansiere Nord-Norgebanen. Og for første gang er det mulig å  se en løsning for å krysse Tysfjorden slik at vi kan bygge en bane fra Tromsø til Fauske/Bodø med de fantastiske regionale positive ringvirkninger dette har. Uten de kostbare og kompliserte bruer og endeløse tunneler.

Byggingen av en 18 km senketunnel til 58 milliarder DK skal være fullført i 2029. Tunnelen mellom Rødbyhavn og Puttgarten er en transport-revolusjon for hele Skandianvia. Reisetiden mellom København og Hamburg blir kun på 2,5 time med tog. Femern-tunnelen er verdens lengste undersjøiske tunnel.  Den består av motorvei for biler og dobbeltspor for jernbane. Femern-forbindelsens betydning for Skandinavia og Nord-Europa er enorme. Det er i særklasse den viktigste strekning for all transport nord og sørover i Europa.

Det er Danmark som finansierer tunnelen, via statsgarantier for de byggelån som opptas av et frittstående statlig utbyggingsselskap. I utbyggingstiden skapes det 3000 arbeidsplasser, og like mange som underleverandører.  Midt i korona-tider med enorm krise så klarer altså et Danmark uten oljefond å sette i gang et prosjekt av denne størrelse. Hovedæren for dette har Danmarks dynamiske statsminister Mette Fredriksen (Sosialdemokratene) som i disse korona-tider har vist seg som en enestående dyktig leder. Hun  skar gjennom og fikk klarsignal i Folketinget 20. mars til å gå i gang med byggingen.

La oss se på den verdi de tyske og danske løsninger har for Nord-Norgebanen. Selvsagt er det stor forskjell på det grunne farvannet Rødbyhavn til Puttgarten og Tysfjorden som går ned til dyp under 400 meter (Skarberget – Bognes). Femern-tunnelen skal graves ned i havbunnen og dekkes til slik at den ikke fører til miljøbelastninger. En undersjøisk tunnel for Tysfjorden må bli en flytetunnel som kan forankres på en trygg måte til havbunnen. Dette drives det mye forsknings- og utviklingsarbeid på.

Femern-tunnelen gir imidlertid svar på hvordan en slik enorm tunnel kan bygges. For oss er oppgaven å finne frem til forsvarlige forankringsmetoder til havbunnen i Tysfjord. Det bør ikke være vanskelig med  offshore-Norges teknologiske kompetanse  på krevende og store undervannskonstruksjoner.

Fordelene for Nord-Norge kan ikke overvurderes. Bruker vi Femern-tunnelen som modell, så kan vi med ett slag løse alle de problemer som bil og tog har mellom Narvik og Fauske i dag. Felles planlegging og felles løsning med de besparelser dette innebærer.

Men Femern-tunnelen peker videre. Prosjektet er 25 prosent billigere enn klassiske tunneler og store bruer. Med de topografiske utfordringer vi vet vi har for NNB Tromsø-Narvik og Narvik-Fauske så kan det godt tenkes flere undersjøiske tunneler av samme modell.

Og så har vi finansieringen. Danmark og Sverige har i lang tid samarbeidet med å finansiere store infrastruktur-prosjekter. Våre naboer har for lengst innsett at man ikke kan bruke statsbudsjettet. Derfor har spesielt Danmark rendyrket en statsgarantimodell for store trafikkale prosjekter. De store danske bruene over Storebælt og Øresund ville ikke vært mulige via statsbudsjettene.

Prosjektene realiseres ved at et statseiet selskap opptar de nødvendige lån mot stats-garantier. Tilbakebetalingstid er 30-40  år, mens prosjektene regnes med 100 års levetid. Det er brukerne som helt eller delvis finansierer tiltakene, pluss at i Femern-prosjektet har EU-kommisjonen gått inn med milliard-støtte.

I Norge har vi hittil 100 prosent brukt statsbudsjettet til slik infrastruktur – men etter Korona-belastningene blir  nåløyet enda trangere enn noen gang før.

Nå må vi sterkere enn før få regionale myndigheter engasjert i ovenstående tenkning, slik at de kan lede prosessen og anvise løsninger. Dansker og tyskere har  vist hvordan. Det er også det samme som Nord-Sverige har gjort, via Norrbotniabanan Gruppen som nå driver frem jernbanen med styrke og resultater. Nå er det vår tur.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse