Det har stor betydning at personer med hans erfaring og kunnskap om jernbane i Norge tar til orde for videreutbygging av jernbanen gjennom Nord-Norge, skriver Eivind Sivertsen om kronikken fra Øystein Nermo.

Visst skal vi ha jernbane

Overingeniør Nermos artikkel er et stort lyspunkt i arbeidet for den jernbanen undertegnede aldri vil få se, men som i realiteten vil bety liv eller død i framtida, for Finnmark, Troms og deler av Nordland. 

Trenger vi jernbane i nord?, spør tidligere ansatt på høyt plan i NSB, Øystein Nermo, i Nord-Norsk Debatt 9-4-2019. Han svarer selv et overbevisende ja.

Har lenge ventet på en stemme fra tidsrommet 1992-94, da den mest omfattende utredningen hittil om Nord-Norgebanen (NNB) ble utført, dvs NSBs Hovedrapport datert november 1992.

Det har stor betydning at personer med hans kunnskap om, og erfaring med, jernbane i Norge, nå tar til orde for videreutbygging av jernbanen gjennom Nord-Norge.  Og hans konklusjon er uimotsigelig: “Det bør av samfunnsbyggende grunner være uproblematisk å konkludere med at vi trenger en jernbane i nord!  Dette er ikke drømmerier, men en nødvendig fremtidig virkelighet.”

Denne betegnelsen - drømmer - nyttes ellers av noen som nettopp ønsker å forme en oppfatning om at denne banen i nord, det er egentlig bare drømmer.  En av de siste ut var Vilde Øines Nybakken, i Klassekampen 6. mars i år.  Hun kaller sin artikkel DRAUMEN DEI BER , og selv om artikkelen skal gi inntrykk av en slags balanse, er det de negative aspektene vedrørende NNB som angir tonen.  Dette synes også fra tidligere å være Klassekampens generelle ståsted.  Personlig har jeg aldri hatt noen slags 'drøm' i forbindelse med NNB, og det tror jeg gjelder de fleste.  Banen oppfattes som et høyst prosaisk, men nødvendig verktøy for driften av en nasjon.

Som naturvenn ser man så klart det negative med naturinngrep, men jernbane berører likevel naturen langt mindre enn vei, i de fleste sammenhenger.

Når det gjelder Øystein Nermos artikkel, sammenfatter den de fleste grunnene til at NNB er en nødvendighet, og vil bli en uunnværlighet for Nord-Norge, og en plussverdi for landet forøvrig.  Dette vil vise seg når klimatiltakene for alvor skal på plass.  Han indikerer også en befriende sans for humor, og for tings reelle verdi, f eks i sammenligningen mellom pris for OL 1994 og NNB, der OL kostet rundt 2/3 av Nord-Norgebanen.  “Det er tross alt forskjell på et påkostet skirenn og en ny jernbane.”

I artikkelen savner jeg likevel all referanse til hovedutredningen i 1992, dvs KU (konsekvensutredning) “Nord-Norgebanen Hovedrapport nov 1992”.  At denne senere  - i 1993 - ble supplert med en ny økonomisk tilleggsrapport, og det hele i stortingsmelding 28 (1993-94) ble betegnet 1993-utredningen, endrer ikke faktum.  Hovedrapportens opprinnelige økonomiske vurdering - selv så konservativ som vi i ettertid ser den var - ga et langt mer positivt bilde av banens økonomiske utsikter enn etterrapporten.  Dette ble forøvrig kommentert i samferdselskomiteens innstilling, før Stortingets behandling i 1994.

Det har vært problematisk å forstå den gjennomgripende endringen av økonomiaspektene fra Hovedrapport 1992 og til etterrapport 1993, fordi samfunnsøkonomisk nytte-/kost-brøk for banekonsept 5 i etterrapporten ble redusert fra 0,67 til 0,09.  Hovedrapportens beregninger var tross alt utført av minst 4 konsulentbedrifter (blant dem en internasjonal bedrift, en av Norges største i bransjen) pluss NSBs egne økonomer.  Etterrapporten - så langt jeg vet - av to konsulentbedrifter pluss NSBs egne økonomer.

Det har vært like problematisk å forstå hvorfor NSBs styre, bare måneder etter å ha levert Hovedrapport 1992,  river i stykker sin økonomiske del av rapporten og initierer ny økonomiutredning som så - denne gang av et delt NSB-styre - leveres departementet. 

En av konsulentbedriftene som sto bak den nevnte negative etterrapporten i 1993, er nå av Jernbanedirektoratet hentet inn til hjelp ved den nye utredningen.  Utredningsgruppas leder er også skiftet ut.  Man stusser dessuten over at det ryktes at det nå skal velges traseer med lavere tunnel-andel av hensyn til turisttrafikken.  Dette vil - iht tidligere utredninger - gå ut over både kostnader og miljø.

Når det gjelder Nermos sitat fra utredningens konklusjon:  “Flertallet vil peke på at Nord-Norgebanen ville føre til beskjeden nyskapt trafikk, og at person- og godstransport med en eventuell jernbane i hovedsak ville skje på bekostning av andre transportmidler.  - - -.”, synes dette å stamme fra samferdselskomiteens instilling (Innst. S nr.133 (1993-1994)), og er komiteflertallets - APs og Høyres - konklusjon.  (Mindretallet, SP, SV og KrF, hadde en totalt annerledes og svært positiv oppfatning av prosjektet).  Men siden jeg ikke har tilgang til 1993-rapporten, kan godt komiteflertallets konklusjon være direkte avskrift fra denne utredningen.

Uansett, overingeniør Nermos artikkel er et stort lyspunkt i arbeidet for den jernbanen undertegnede aldri vil få se, men som i realiteten vil bety liv eller død i framtida, for Finnmark, Troms og deler av Nordland.  Henrik Wergeland skrev riktignok i sin tid:  “Klag ikke - under stjærnene - over mangel på lyse punkter i dit liv.”  Men i denne saken må våre lyspunkter være jordnære.  Selv om den pågående utredningen iflg sitt mangelfulle mandat ikke kan gi noe fullstendig svar, får vi dog håpe den vil ha mange slike lyse punkter å by på.

Den endelige avgjørelsen i saken er et politisk ansvar.  For et positivt resultat kreves politikere med gangsyn.  Resultatet er ganske enkelt et ja/nei-svar på følgende spørsmål:  “Ønsker vi et levedyktig Nord-Norge i framtida?”.

Lik Nordnorsk Debatt på Facebook

Annonse
Nordlys overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Annonse